Nel 2020 molti più veicoli avranno fari auto in grado di illuminera efficacemente senza accecare i conducenti in arrivo, diversamente dagli anni passati. Tuttavia, le versioni di base con fari premiati valutate positivamente dall’Istituto di assicurazione per la sicurezza stradale rimangono rare.
Parecchie Case automobilistiche considerano ancora quelli di fascia premium come un extra, anziché dotazioni essenziali, secondo David Aylor, responsabile dei test di sicurezza attivi presso l’IIHS. I sedili e i tettucci in pelle sono belli, ma servono fari di alta qualità per scongiurare pericoli. Circa la metà di tutti gli incidenti mortali negli Stati Uniti capita al buio, e oltre un quarto su strade non illuminate. Ciononostante, i produttori vendono storicamente molti modelli con impianti modesti.
Fari auto: in lieve miglioramento rispetto al 2019
Per la prima volta nel 2020, i fari giudicati accettabili vanno installati in tutte le varianti in vendita, invece di rientrare unicamente tra gli optional, perché un veicolo si qualifichi per il più alto riconoscimento IIHS, TOP SAFETY PICK+. Solo 6 dei 156 finora ne sono però dotati su ciascuna variante. Su altri 31, i fari accettabili sono quelli con il giudizio più basso.
Questo segna un aumento del 7% rispetto al totale del 2019 proposto esclusivamente con fari buoni o accettabili. I risultati del 2020 sono soggetti a variazioni, in quanto l’Istituto studia ulteriori campioni e i costruttori attuano cambiamenti intorno a metà anno.
Delle 37 auto con fari standard buoni o accettabili, 23 ricevono il premio TOP SAFETY PICK+. Le rimanenti 14 non soddisfano differenti criteri, quali la resistenza agli urti o la prevenzione delle collisioni. 30 nel 2020 sono acquistabili esclusivamente con fari scadenti, rispetto ai 36 del 2019.
Le aziende hanno inoltre continuato a progredire più rapidamente nell’offerta di fari di elevato profilo come optional. Quando l’IIHS ha iniziato ad esaminare la categoria nel 2016, i migliori, disponibili solamente su due delle 95 unità IIHS provate, hanno ottenuto responso favorevole. Nel 2020, gli approvati sono equipaggiabili su 55 delle 156 unità analizzati.
Nel momento in cui i fari di valore sono inseriti alla voce degli optional, le società non realizzano macchine provviste in gran numero. Cercano di prendere in considerazione una gamma quanto più estesa, tuttavia talvolta diviene complicato reperire sistemi opzionali di fascia premium presso le concessionarie locali, asserisce Aylor. Se hanno difficoltà a trovarli da testare, è impossibile aspettarsi che i consumatori riescano ad ordinarli.
Le modalità di studio sui fari auto
IIHS pone sotto la lente d’ingrandimento i fari sulla distanza coperta, mentre il mezzo avanza in rettilineo e in curva. La verifica coinvolge sia gli anabbaglianti sia gli abbaglianti. Su un rettilineo, gli anabbaglianti promossi illuminano il lato destro del tratto dinnanzi a loro fino ad almeno 100 metri. Quelli poveri potrebbero illuminare 70 metri o anche meno.
Gli ingegneri della IIHS tolgono pure punti a quei fari che possono momentaneamente accecare i conducenti in arrivo. Un credito extra viene tributato invece ai sistemi automaticamente transitati dagli abbaglianti agli anabbaglianti, poiché stando alle ricerche la prevalenza dei guidatori non usa abbastanza gli abbaglianti.
IIHS: chi è
La IIHS è stata fondata nel 1959 da tre importanti associazioni assicurative rappresentanti l’80% del mercato automobilistico statunitense. All’inizio, lo scopo dell’Istituto era quello di sostenere gli sforzi per la sicurezza da parte di terzi. Un decennio dopo, è stato reinventato come organizzazione di ricerca indipendente. William Haddon Jr., M.D., il primo capo della sicurezza autostradale federale della nazione, ha supervisionato tale processo dopo essere diventato presidente dell’IIHS nel 1969.
A quel punto, egli stava già amministrando la trasformazione del settore da uno incentrato esclusivamente sulla prevenzione degli incidenti a uno che utilizzava un approccio moderno e scientifico per identificare una gamma completa di opzioni per ridurre le perdite. In particolare:
- La ricerca sui fattori umani affronta i problemi associati ai conducenti adolescenti, alla guida in stato di ebbrezza, alla stanchezza dei camionisti e all’uso delle cinture di sicurezza, per citarne solo alcuni.
- La ricerca sui veicoli si concentra sia sulla prevenzione degli incidenti sia sull’idoneità all’uso delle cinture di sicurezza. I crash test sono fondamentali per la resistenza agli urti e ampliati con l’apertura del Vehicle Research Center (VRC).
- La ricerca sull’ambiente fisico include, ad esempio, la valutazione dei progetti di carreggiate per ridurre gli incidenti e per eliminare i pericoli ai bordi della strada.
L’approccio scientifico in questione ha riscontrato notevole successo. Il numero di vittime sulle strade negli Stati Uniti è diminuito dal 1979, sebbene la popolazione e l’ammontare di chilometri percorsi siano aumentati. Gran parte dell’evoluzione deriva da mezzi più affidabili.
Allo stesso tempo, IIHS riconosce che la progettazione dei veicoli non è l’intera storia e continua a cercare modi per migliorare il comportamento del guidatore e la progettazione della carreggiata. Ad esempio, il suo lavoro ha incoraggiato un maggior numero di Stati ad adottare leggi primarie sulle cinture di sicurezza e requisiti per la concessione di licenze graduate e le comunità a costruire rotatorie e a sfruttare l’applicazione automatica delle norme, compresi i semafori rossi e gli autovelox.
Centro di ricerca sui veicoli
Nel 1992, IIHS ha aperto la VRC. Nascosta ai piedi della Virginia centrale, questa struttura all’avanguardia è il luogo in cui l’IIHS esegue i crash test che sono alla base delle valutazioni dei veicoli, ampiamente consultate.
Ripresa aerea della VRC
I test VRC aiutano i consumatori a prendere decisioni consapevoli. I veicoli sono classificati per la sicurezza in base a differenti parametri e i migliori risultati sono contrassegnati con il titolo Top Safety Pick+ o Top Safety Pick. Hanno sollecitato le Case a sviluppare sistemi maggiormente protettivi, l’obiettivo finale. Sapendo che i consumatori si informano prima dell’acquisto, progettano auto e camion ben attrezzati.
Quando IIHS ha iniziato i suoi crash test frontali a moderata sovrapposizione nel 1995, circa la metà delle vetture erano giudicate mediocri o scarse, e le povere superavano nettamente quelle buone. Oggi quasi tutte ricevono buoni voti medi. Allo stesso modo, quando nel 2003 hanno esordito i test di impatto laterale, non molte hanno ottenuto le valutazioni migliori, mentre oggi la maggior parte lo fa. Anche le valutazioni relative al posteriore e al ribaltamento sono aumentate.
Per contribuire ad accrescere ulteriormente la protezione contro gli urti, nel 2012 l’IIHS ha introdotto il test frontale a piccola sovrapposizione. È stato progettato per replicare ciò che accade quando l’angolo anteriore di un veicolo si scontra con un altro o con un oggetto come un albero. I produttori stanno già lavorando per affrontare questa nuova sfida e migliorare la prevenzione.
L’IIHS ha imboccato una nuova direzione nel 2013, quando ha iniziato a valutare i veicoli per la salvaguardia dagli scontri frontali. La tecnologia in grado di avvertire di una collisione frontale imminente o di avviare una frenata automatica fa parte di una categoria crescente di strumenti che hanno il potenziale di portare le prestazioni a livelli inediti.
Tipi fari auto
L’illuminazione delle auto ha fatto molta strada. Come le automobili sono progredite, così anche l’illuminazione. Negli anni Ottanta del XIX secolo, abbiamo usato lampade ad acetilene per la resistenza della fiamma al vento. Nel XXI secolo, i mezzi viaggiavano ovviamente a velocità parecchio più sostenuta rispetto al 1900 e la visibilità andava necessariamente elevata.
Al giorno d’oggi ci sono diverse opzioni per quanto riguarda i fari auto. Tanto che spesso i conducenti li scelgono in base al loro design. Il fattore estetico passa però in secondo piano, perché naturalmente la qualità costruttiva gode della precedenza (e su cosa comporti ci siamo già soffermati qui sopra).
Altrimenti non ci sarebbe davvero un ragionamento chiaro, oggettivo sulla convenienza o meno di puntare su una determinata tipologia invece di un’altra. Approfondiamo le tre maxi-classi ed alcuni dei vantaggi e degli svantaggi di ciascuna.
I 3 tipi di fari
Alogeni
I fari alogeni sono un miglioramento delle luci a fascio sigillato. Le lampade a incandescenza sono ancora impiegate per le auto d’epoca. Detto questo, gli alogeni hanno davvero preso il sopravvento come standard comune.
Ci sono cinque materiali alogeni, tuttavia, appena due sono utilizzati nei fari: iodio e bromo. Sono elementi monovalenti e formano facilmente ioni negativi. Sfruttano una combinazione di gas ioduro e bromo che impediscono al filamento di tungsteno di rompersi. Inoltre scongiurano l’annerimento del bulbo all’interno.
Le luci alogene producono molto calore mentre l’elettricità scorre attraverso il filamento e illumina la lampadina, rendendo abbastanza difficile la manipolazione. Anche piccole quantità di umidità della pelle possono diminuire il loro rendimento.
I costi di realizzazione sono relativamente bassi. Ciò significa che le lampadine sono economiche rispetto ad altre opzioni. La temperatura di colore si attesta di solito intorno ai 3000K, con conseguente tonalità gialla. L’emissione di lumen è relativamente modesta (circa 1500): la visibilità in strada viene dunque in parte sacrificata.
Xenon
I fari xenon o allo xeno (HID) non utilizzano un filamento metallico per creare luce, ma creano un arco ad alta tensione tra due elettrodi. Si può paragonarli a un fulmine controllato presente all’interno di un piccolo tubo.
La lampadina HID è riempita di gas xeno. Quando il gas xeno si accende, emette una luce bianca/bluastra brillante. Il processo provoca tanto meno calore rispetto agli alogeni. Tuttavia, affinché le luci raggiungano la piena potenza, hanno una buona luminosità (ritenuta da alcuni Paesi addirittura troppa ed è proibito ricorrervi), quantificata in circa 3mila lumen.
La durata si attesta sulle 2mila ore circa. D’altra parte possono essere costose, richiedere un po’ di tempo per riscaldarsi e talvolta irritano i conducenti in arrivo a causa della combinazione di una temperatura di colore compresa tra 5.000K e 8000K e della classificazione dei lumen.
LED
I LED o i diodi ad emissione di luce sono popolari nelle vetture più recenti. Perfino il retrofit dei fari è molto semplice e l’aggiornamento richiede solo 30 minuti.
Queste luci funzionano convertendo l’elettricità in luce attraverso i diodi all’interno dei fari auto; il processo è noto come elettroluminescenza. Questo processo è anche più efficiente dal punto di vista energetico rispetto agli alogeni, poiché si crea poco o nessun calore. Ciò significa che sono in grado di durare decisamente più a lungo.
I fari a LED saranno un po’ più costosi, ma durano più a lungo e l’intensità, più forte, varia da 4.000 a 12.000 lumen. Questo significa che la visibilità è superiore e di conseguenza si è più sicuri sulla strada. La luce è tollerabile anche per gli altri utenti. Le operazioni di montaggio non richiedono particolari competenze tecniche e perfino uno alle prime armi saprà seguire le istruzioni senza dover necessariamente recarsi in officina. L’efficienza energetica è un ulteriore punto a suo favore.
Allo stato attuale, questi sono i 3 fari auto più popolari sul mercato. Tuttavia, i progressi delle compagnie tedesche (ad esempio la BMW) stanno lavorando per offrirli laser. Al momento sono disponibili solo pagando un sovrapprezzo di circa 10mila euro. Inoltre, sono allestiti esclusivamente come fari luminosi perché la loro luce è spenta o piena. I LED sembrano essere il meglio di entrambi i mondi. Anche se sono un po’ più costosi degli alogeni, sono anche più efficienti sul piano energetico. Possono emanare una luce più brillante in confronto agli alogeni e non sono così intensi come gli xenon.
