Washington voleva chiudere la porta ai cinesi e rischia di sbattere il naso su due marchi che non vengono affatto da Pechino. Il Connected Vehicle Security Act del 2026, approvato a luglio dalla Commissione Commercio del Senato statunitense, punta a rendere strutturali le barriere già alzate negli anni: dazi oltre il 100% su certi modelli elettrici, paletti su software e sistemi connessi. Insomma, si vanno a colpire le tecnologie dei veicoli connessi legate alla Cina e agli altri paesi considerati avversari.
Il guaio sta nella definizione. Il testo colpisce le società del settore in cui entità cinesi detengono oltre il 15% di proprietà o controllo. Il bersaglio sembrerebbe unicamente BYD. Nella pratica, il righello misura anche mezza Europa, perché i capitali dei costruttori sono più intrecciati di quanto le bandiere sui cofani lascino intendere.
Prendete Mercedes. Nessun gruppo cinese la controlla, eppure BAIC ha il 9,98% e Li Shufu, il fondatore di Geely, circa il 9,69% attraverso una società d’investimento. Sommati, si sfiora il 20%. Il tetto proposto salta, e la Stella a tre punte si ritrova suo malgrado nella casella dei sospettati.
Il senatore repubblicano Bernie Moreno, che firma il disegno di legge insieme alla democratica Elissa Slotkin, ammette che l’intento non è tagliare fuori Mercedes dal mercato americano. Quindi, inevitabilmente, adesso si parla di emendamenti. Quello sul marchio tedesco è un effetto collaterale che i promotori ora devono spiegare.
Con Volvo la faccenda è ancora più imbarazzante. Geely ne è azionista di maggioranza dal 2010, quando la rilevò da Ford, e oggi usa le fabbriche europee del marchio svedese per allargare la propria presenza sul continente. Moreno conferma che su Volvo esistono discussioni dedicate. Difficile trattarla come un caso di frontiera.
Nell’elenco entra anche Aston Martin, con Geely al 17% circa. I rapporti, va detto, non sono idilliaci: i due gruppi si stanno affrontando in tribunale, e Aston ha appena perso il primo round in una disputa sul logo di LEVC. Lotus, infine, è a maggioranza cinese e non ha troppe vie di fuga.
Nessuna di queste marche è vietata, perché il testo non è legge. A fine settembre contava 51 senatori a favore, e la versione gemella alla Camera ha superato il centinaio di cofirmatari. L’iter è tutto da completare e la scrittura finale può ancora cambiare.
Il quadro è anche contraddittorio. La Casa Bianca ha fatto capire che i marchi cinesi potrebbero produrre e vendere negli Stati Uniti a certe condizioni, salvo poi escludere ogni pezzo grosso dell’automotive di Pechino dagli incontri istituzionali, mentre il Congresso lavora a un testo ben più rigido. La confusione, insomma, sembra regnare sovrana.
La lezione è che il sistema automotive globale è un groviglio, e basta una percentuale di capitale per sfumare il confine fra costruttore “cinese” e “europeo”. Forse, a Washington, qualcuno scoprirà che i partner si colpiscono più facilmente dei nemici.
