Undici milioni di veicoli venduti nel 2019, dodici milioni di capacità produttiva installata: i conti tornavano, più o meno. Poi è arrivato il Covid, e con lui una crisi che non ha restituito quello che ha preso. Oggi Volkswagen vende circa nove milioni di veicoli all’anno e continua a mantenere impianti dimensionati per dodici. Tre milioni di unità di capacità che girano a vuoto. Ogni anno.
Oliver Blume, CEO del gruppo, non usa giri di parole nell’intervista a Manager Magazin: “Le sovraccapacità non sono sostenibili a lungo termine. E nell’attuale panorama competitivo, la pianificazione dei volumi del passato non è più realistica”. Insomma, il modello con cui Volkswagen ha costruito la propria grandezza industriale è diventato un problema strutturale.
I numeri lo confermano senza appello. Il margine operativo si è fermato al 2,8%, insufficiente a finanziare con risorse proprie gli investimenti necessari in un settore che richiede miliardi per stare al passo. L’obiettivo dichiarato è portare quella redditività tra l’8% e il 10% entro il 2030. In un contesto fatto di dazi americani, pressione cinese, mercato europeo in contrazione e instabilità geopolitica nel Medio Oriente, Blume definisce tutto questo «la nuova normalità».
La cura è già in corso. In Cina, Volkswagen ha già ridotto la capacità produttiva di un milione di unità. In Europa, insieme ad Audi si preparano a tagliarne un altro milione. Gli stabilimenti di Emden e Zwickau lavorano su una sola linea, lontani da qualsiasi saturazione. Hannover, dove si assembla l’ID. Buzz insieme al T7 Multivan, vive la stessa situazione.
Blume punta a non chiudere stabilimenti, ma a reinventarli. Osnabrück è il caso pilota: la produzione del marchio si fermerà, ma il sito verrà ceduto all’industria della difesa, mantenendo la forza lavoro. Un’altra ipotesi sul tavolo è vendere uno stabilimento a un produttore cinese in cerca di base europea per aggirare i dazi UE, anche se Blume ammette che i costi fissi tedeschi, legati ai contratti collettivi, rendono questa opzione poco attraente.
Sul fronte prodotto, la razionalizzazione sarà profonda. Dai 150 modelli attuali a meno di 100, con una selezione che terrà conto di marchi, regioni e segmenti. Le motorizzazioni seguiranno le specificità dei mercati locali. Meno dispersione, più margine per unità prodotta.
