Il modello che ha tenuto in piedi l’industria tedesca per decenni è finito in soffitta. A dirlo, quasi con rassegnazione, è Oliver Blume: “Non possiamo costruire il nostro futuro solo con i profitti dell’export”. Il CEO di Volkswagen lo ha ammesso a Parigi, e la frase vale per Wolfsburg come per BMW, Mercedes, Stellantis e Renault.
I numeri spiegano l’ansia. Volkswagen, Stellantis e Renault messe insieme pesano oltre il 60% della produzione europea e più della metà delle nuove immatricolazioni, con Volkswagen davanti a tutti. Eppure fare margini sul Vecchio Continente è sempre più un esercizio da equilibristi. Le norme stringono, il mercato non è ancora tornato ai livelli pre-pandemia e le immatricolazioni restano sotto quelle di un tempo. In più è arrivata una truppa di marchi cinesi che oggi vale il 10,7% delle vendite.
Proprio loro, i cinesi, secondo la lettura più interessante, non sono il vero problema. Lo è il motivo per cui sono arrivati. In patria hanno costruito un apparato produttivo gigantesco, sovradimensionato quanto o più di molte fabbriche europee, spinti dalla fretta di fare auto e dare lavoro.
Poi il mercato si è saturato. Dopo il picco di oltre 26 milioni di auto immatricolate in un anno, più del doppio dell’intera Unione Europea e ben sopra gli Stati Uniti, le registrazioni hanno cominciato a scendere. I numeri del 2026 parlano di oltre un milione di auto in meno ogni mese. Un buco che equivale a tutto ciò che un Paese come la Spagna o l’Italia immatricola in dodici mesi. Quando la casa è piena, si cerca un altro indirizzo.
Da qui il messaggio di Blume a Bruxelles, tutt’altro che criptico. “Dobbiamo garantire la base industriale europea”, ha detto, aggiungendo che il modello di business è sotto enorme pressione. Serve, insomma, legiferare in modo più flessibile e premiare chi produce qui. Il riferimento è a iniziative come l’Industrial Acceleration Act e alle politiche “Made in Europe”, che peraltro stanno già spingendo i costruttori cinesi a spostare le proprie filiere in Europa. Ironia della sorte, la protezione chiamata a difendere i locali sta aprendo la porta agli ospiti.
Stellantis, intanto, è in piena ristrutturazione da un anno. Volkswagen ha avviato una riorganizzazione che costerà, purtroppo, migliaia di posti di lavoro in Germania. Sulla Cina non si può più contare come un tempo, e gli Stati Uniti rendono meno, soprattutto a Porsche e BMW, tra dazi e le politiche erratiche dell’amministrazione Trump.
Restano domande a cui risponderà solo il tempo. Come verranno digerite le alleanze con partner cinesi, da Xpeng a Gotion, il cui stabilimento di Sagunto produrrà batterie per le elettriche del gruppo? E soprattutto, come si tagliano i tempi di sviluppo per contenere i costi senza far pagare il conto alla qualità?