Nell’agosto 2025 Tesla ha depositato un brevetto davvero interessante che potrebbe permettere alle sue auto di accelerare e restare incollate all’asfalto con estrema facilità. Qualche esperto di Formula 1 potrebbe aver già sentito qualcosa del genere.
Il brevetto, ormai accessibile pubblicamente, mostra un fondo vettura che funziona in modalità diverse in base alla velocità. Troviamo una superficie sigillata con minigonne mobili, ventilatori centrali che espellono l’aria da sotto il veicolo creando depressione e un sistema che gestisce attivamente tutti questi elementi.
A basse velocità su asfalto relativamente pianeggiante, i ventilatori centrali lavorano a piena potenza aspirando tutta l’aria ed espellendola posteriormente. Il sistema prevede fino a quattro ventilatori che si attivano in momenti diversi generando una zona di bassa pressione in un’area isolata grazie a un condotto verso cui viene convogliato il flusso d’aria quando si dispiegano le minigonne laterali, suddivise tra sezione laterale e frontale.
A velocità elevate e su terreno sconnesso le minigonne restano completamente aperte, controllate costantemente in base a velocità, condizioni del terreno e livello di aderenza richiesto. Il sistema distingue tra guida normale o Eco e modalità specifica per l’uso in pista, integrandosi anche con dati GPS, controllo del beccheggio e rollio oltre a meccanismi che monitorano lo stato del veicolo in tempo reale.
Anche se Tesla non usa esplicitamente questa definizione, parliamo in pratica dell’effetto suolo visto in Formula 1, quello che ha incollato all’asfalto le monoposto di Verstappen, Hamilton e soci dal 2022 al 2025. Anzi, più precisamente parliamo del vecchio effetto suolo utilizzato tra il 1978 e 1982 che sfruttava proprio le minigonne laterali per sigillare il sottoscocca della monoposto.
I riferimenti principali sono due. La Lotus 79 del 1978 che dominò quella stagione con Andretti e Peterson perfezionando l’idea in una nuova genialata di Colin Chapman, ultimo titolo mondiale del Team Lotus prima della morte del britannico e del successivo declino della squadra. I ventilatori richiamano inevitabilmente la Brabham BT46B, la famosa vettura vietata dopo aver stravinto l’unica gara disputata al GP di Svezia 1978.
Gordon Murray progettò quella BT46B quindi non stupisce ritrovare questo concetto in altri suoi lavori come la GMA T.50 e le sue varianti. Tra le auto recenti che utilizzano questa soluzione c’è anche la McMurtry Spéirling, attuale detentrice del record al Festival di Goodwood. In Formula 1 questo sistema venne considerato pericoloso in caso di rottura delle minigonne, soprattutto dopo l’incidente fatale a Patrick Depailler, venendo bandito dopo il 1982 agli albori dell’era turbo originale.
A differenza del progetto originale di Murray qui parliamo di uno o più ventilatori configurabili per estrarre aria dal sottoscocca. Una tecnologia gestita così può avere diverse applicazioni oltre a garantire un’aderenza eccezionale superiore a quella ottenibile con appendici aerodinamiche sulla carrozzeria o con il diffusore.
Il brevetto cita specificamente accelerazioni da 0 a 100 km/h, quindi prove di drag racing ed eventi di autocross dove viene attivata una prima modalità che aziona le minigonne laterali e frontali sigillando completamente il sottoscocca. Per operazioni ad alta velocità entrerebbe in gioco la seconda modalità con minigonne laterali e tutti i ventilatori attivi. Nel frattempo la casa automobilistica californiana ha perso la prima posizione mondiale nelle vendite di auto elettriche.
