La BMW M2 non ha bisogno di più cavalli. Ha bisogno di tagliare l’aria meglio, incollare le ruote all’asfalto con più convinzione e scaricare a terra tutto ciò che il biturbo da 3,0 litri già produce. L’M Performance Track Kit parte esattamente da questa logica, e lo fa con una cattiveria da motorsport puro.
Lo splitter anteriore e l’alettone posteriore sono i protagonisti visivi del kit. Entrambi regolabili manualmente, ma con una distinzione fondamentale: in configurazione stradale devono restare entro i limiti di omologazione. In pista, lo splitter si estende fino a congiungersi con il diffusore posteriore. L’alettone, invece, ha una modalità Race che lo sposta di quasi 50 millimetri all’indietro rispetto alla posizione Street, aumentando il carico aerodinamico in modo sensibile.
Il profilo a “collo di cigno” arriva direttamente dalle M4 GT4 e M3 GT3, portandosi dietro anche la terza luce di stop integrata, necessaria perché l’alettone stesso oscurava quella originale sul lunotto.
Ma il kit non si ferma all’aerodinamica. BMW ha sviluppato per la M2 il suo primo setup di ammortizzatori con specifiche da motorsport omologato per la strada. Smorzamento regolabile su quattro vie in estensione e compressione, cuscinetti di supporto registrabili, altezza da terra abbassabile fino a 20 millimetri rispetto all’assetto standard. È il tipo di soluzione che trasforma una coupé affilata in qualcosa di più chirurgico.
Il prezzo in Germania del kit è di 23.500 euro più IVA e installazione, con lancio previsto a luglio. Nel pacchetto entrano anche diffusori passaruota e una presa d’aria dedicata al radiatore dell’olio motore.
Debutta anche un impianto di scarico opzionale per la M2 CS, disponibile nel catalogo M Performance Parts a 8.343 euro. Sound più aggressivo, circa 8 kg in meno, terminali in carbonio e titanio. Per chi invece vuole una M2 pensata esclusivamente per la pista, c’è la M2 Racing a partire da 98.000 euro, non omologata per uso stradale e curiosamente equipaggiata con un quattro cilindri B48 da 2,0 litri al posto del S58. D’altronde, nelle serie monomarca un motore più grande è spesso inutile, e uno più leggero riduce l’usura dei componenti e i costi di gestione.
