Ci sarebbero ben 18.900 posti di lavoro in meno secondo CLEPA (Comité de Liaison Européen des Fabricants d’Equipements et de Pièces Automobiles). La grande associazione dei fornitori automotive ha messo questo numero sul tavolo per la prima metà del 2026, e può sembrare enorme. In realtà, è il 35% in meno rispetto ai 29.250 annunciati nella seconda metà del 2025. Insomma, i licenziamenti rallentano, ma non c’è molto da festeggiare.
L’industria automobilistica europea è al suo terzo anno consecutivo di ristrutturazione profonda. I nuovi posti creati nello stesso periodo sono 5.440, un dato in crescita del 40% rispetto ai sei mesi precedenti, e di cui due terzi riguardano l’elettromobilità. L’auto europea si sta reinventando, certo, ma intanto qualcuno sta occupando il terreno che lascia libero. Quel qualcuno si chiama Cina.
Nella prima metà del 2026, le importazioni di componenti automobilistici cinesi verso l’Unione Europea hanno toccato 5 miliardi di euro. Un balzo del 23% su base annua, il più alto registrato tra tutti i partner commerciali UE. Per dare la misura di cosa è cambiato, nel primo semestre del 2020 quella cifra era 1,8 miliardi di euro, in linea con i volumi di Regno Unito e Giappone. Sei anni dopo, non c’è partita.
Dall’altra parte della bilancia, le esportazioni europee si contraggono. Il valore complessivo dell’export automobilistico UE è sceso a 24,4 miliardi di euro, contro i 28,9 miliardi di due anni fa. Verso la Cina, in particolare, il crollo è verticale: da 5,4 miliardi di euro del primo semestre 2024 a 3,2 miliardi nella prima metà del 2026, quindi quasi dimezzato.
Il risultato è che il surplus commerciale europeo nel settore auto, che aveva toccato il picco di 14,2 miliardi di euro nella seconda metà del 2023, è scivolato a 8,6 miliardi. Con la Cina, quel surplus non esiste più: nella prima metà del 2026 si è già trasformato in un deficit di 1,8 miliardi di euro. Due anni fa era un attivo di 1,9 miliardi. Un ribaltamento completo, nel tempo di una legislatura.
Benjamin Krieger, segretario generale di CLEPA, non usa mezze misure: “La perdita di posti di lavoro è un sintomo visibile di un problema più profondo”. Il problema, secondo Krieger, è che la Cina sta conquistando quote crescenti del manifatturiero europeo e chiudendo le porte all’export del Vecchio Continente.
Tomasz Bęben, presidente SDCM e membro del board CLEPA, va oltre: se una fabbrica europea importa quote sempre maggiori di componenti dall’Asia, i dati sull’occupazione raccontano solo metà della storia. L’altra metà è quanta parte del valore di quell’auto rimane effettivamente in Europa.
Il 66% dei nuovi posti di lavoro va verso l’elettromobilità, la transizione avanza, i numeri sui licenziamenti migliorano. Ma il surplus evapora, le importazioni cinesi crescono e la catena del valore si sposta. È una crisi di posizionamento.
