Jaguar non conosce mezze misure. Mentre altri costruttori si accontentano di motori collaudati e soluzioni già testate, Jaguar Land Rover (JLR) brevetta scatole di giunzione che fanno anche da rinforzo strutturale e sforna trimotori elettrici da 1000 CV con componenti fusi che sembrano usciti da un film di fantascienza. Il tutto firmato dall’ingegnere James Matthews. L’ingegneria, per Jaguar, è quasi arte contemporanea: costosa e incomprensibile ai più.
Non è una novità. La Range Rover Sport SV puntava a 1,1 g di aderenza laterale con pneumatici all season grazie al sistema di sospensioni 6D Dynamics. La I-Pace era radicale quando radicale non andava di moda. La XF e la XE erano tra le migliori della categoria, tecnicamente ineccepibili. Peccato che produrle costasse un occhio della testa e renderle profittevoli fosse un’impresa.
Questo è il dilemma Jaguar, un colosso modesto, anche se con ben 33.000 dipendenti, che si comporta come se avesse i capitali di Volkswagen o Toyota. Produce tra le 400.000 e le 500.000 auto l’anno, ma investe come se ne producesse dieci milioni. Ogni nuova tecnologia diventa un rischio esistenziale: quando i motori diesel Ingenium hanno sviluppato problemi, non era “uno tra tanti”, era quello montato su mezzo listino.
L’affidabilità era un tabù fino a ieri. Nel sondaggio di What Car? del 2025, Jaguar Land Rover ha ottenuto un 87,1%, piazzandosi al 27esimo posto su 31 marchi. “Incredibilmente robusti”, dicono del Defender. Ci sarà da crederci. Nel frattempo, c’è chi guida Toyota da vent’anni senza aprire il cofano.
Il fascino delle Jaguar sta proprio qui: ti fanno sentire speciale al primo contatto, alla prima accelerata. Ma a lungo termine, quale strategia conviene? Continuare a inventare l’impossibile o costruire auto che funzionino anche dopo la garanzia? L’ambizione è ammirevole, finché non diventa insostenibile. E Jaguar Land Rover sembra costantemente in bilico su quel confine sottile tra genialità e autodistruzione.
