Per legge, Tesla deve comunicare quanto accade in strada sui suoi veicoli dotati di FSD e Autopilot. Dal 2021, un ordine permanente della NHTSA obbliga le case automobilistiche a segnalare ogni incidente in cui un sistema ADAS di livello 2 era attivo entro trenta secondi dall’impatto e qualcuno è rimasto ferito, è morto o il veicolo è stato rimosso su carro attrezzi. Tesla rappresenta l’85% di tutte le segnalazioni dell’intero settore automobilistico. Si tratta di quasi 4 mila incidenti, con il numero che cresce ogni mese.
Ma cosa fa Tesla con quei rapporti carichi di dati importanti? Nel 99,9% dei casi oscura la descrizione dell’incidente, la versione del software e il campo che indica se la strada fosse nell’area operativa approvata dal sistema. Motivazione ufficiale: “informazioni aziendali riservate”. GM, Ford, Honda, Toyota non censurano quasi nulla. Tesla è l’unica azienda che accumula dati su scala industriale e poi li nasconde.
Qualcosa, però, resta. I rapporti lasciano visibili città, stato, mese, tipo di veicolo, tipo di strada, velocità pre-impatto e timestamp UTC. Basta convertire l’ora locale, incrociare con i verbali della polizia, verificare città e veicolo. Quando tutto coincide, il caso viene confermato. Ciò che emerge dall’inchiesta realizzata da Electrek fa un certo effetto.
A Clute, Texas, Steven Alvarez, 23 anni, è morto quando la sua Model 3 è uscita di strada ed è finita in una piscina. La polizia ha parlato di malore. I dati Tesla, quelli trasmessi alla NHTSA, mostrano il sistema di assistenza attivo a circa 167 km/h.
A Lake Mary, Florida, una Model 3 si è fermata in una corsia della I-4. Un camion l’ha tamponata, il conducente è morto. Gli agenti non riuscivano a spiegarsi il motivo della sosta. Il sistema di assistenza era attivo, velocità zero. Stessa dinamica, settimane dopo, sulla Loop 202 di Mesa, Arizona, altra Model 3, stessa ora di notte, stesso esito e Tesla detiene il video.
A Batavia, Illinois, Maggie Espinosa, 37 anni, insegnante con cinque figli, è morta a bordo di una Model Y che svoltava a sinistra quando è stata colpita da un pick-up. Il sistema era attivo durante la manovra, quella tipica della modalità Full Self-Driving. Il caso è ora al vaglio della Procura della Contea di Kane e Tesla ha le immagini.
L’incidente, dunque, viene riportato come sinistro ordinario, nessuna menzione di Autopilot o FSD, e Tesla finisce per attribuire la responsabilità al conducente. Nel frattempo vende il software come “Guida completamente autonoma”, Musk promette l’autonomia completa da anni, il marketing invita a fidarsi dell’auto. Dal punto di vista legale e tecnico, però, si tratta ancora di livello 2: l’obbligo di supervisione rimane sull’essere umano, sempre.
Questo divario non è solo una questione semantica. I conducenti si fidano di un sistema che non è quello che credono di avere, e quando qualcosa va storto, i dati che potrebbero spiegare cosa è successo restano classificati come segreto industriale.
