Zwickau taglia, Grünheide non smette di assumere. La Germania dell’Est automobilistica (rispettivamente, quella di Volkswagen e Tesla) si mostra come un ecosistema con velocità diverse, dove lo stesso settore produce sconfitti e vincitori a pochi chilometri di distanza. Jens Katzek, amministratore delegato dell’Automotive Cluster Eastern Germany, lo ammette senza giri di parole: “Ci troviamo in una situazione complessa”.
Complessa, però, è un eufemismo educato. In tutta la Germania, in un solo anno sono evaporati oltre 42.000 posti di lavoro nell’automotive. La Cina attacca dal basso con prezzi che l’industria europea fatica a reggere, Washington genera incertezza con le sue politiche tariffarie, e le vendite europee continuano a scendere.
Lo stabilimento Volkswagen di Zwickau, simbolo della conversione elettrica tedesca, gira sotto capacità e taglia personale. Nel frattempo BMW Lipsia cresce, Tesla a Grünheide assume.
ITutto sta intorno ai costi. Oliver Blume, CEO di Volkswagen, lo ha detto durante un’assemblea a Zwickau: il costo del lavoro in Germania è più del doppio rispetto a siti europei comparabili. Il presidente del Consiglio della Sassonia Michael Kretschmer (CDU) ha risposto con la sua ricetta preferita: lavorare di più. Katzek chiede invece moderazione nelle prossime trattative salariali e interventi strutturali sui prezzi dell’energia. D’altronde, la Germania ha le tariffe elettriche più alte di tutto il G20.
Eppure Katzek vede anche il bicchiere mezzo pieno, e non del tutto a torto. Due veicoli su tre immatricolati in Germania dell’Est hanno già una propulsione alternativa, uno su quattro è completamente elettrico. Zwickau e Grünheide sono interamente orientati all’elettrico. CATL ha impiantato ad Arnstadt una gigafactory per le batterie, Dräxlmaier produce a Lipsia. La filiera esiste, è radicata, e anticipa il mercato invece di rincorrerlo.
Le prospettive che Katzek individua guardano oltre l’auto come oggetto: guida autonoma, economia circolare, apertura agli investitori stranieri. “Se gli americani possono produrre qui, possono farlo anche i cinesi”, dice. CATL, appunto, lo fa già. Probabilmente non sarà l’unico, probabilmente l’ingresso cinese non sarà solo un titolo su qualche comunicato stampa sull’ultima partnership asiatica di Stellantis.
