A chiamarla rivoluzione ci vuole coraggio. Anche, persino, mossa di marketing. Ford ha da poco presentato la sua piattaforma universale per veicoli elettrici, la UEVP, Universal Electric Vehicle Platform, con il tono solenne di chi sta per riscrivere la storia dell’automobile. Il CEO Jim Farley aveva evocato un nuovo “momento Model T”. Suggestivo. Però, adesso, vale la pena guardare sotto il cofano di questa narrazione.
La UEVP è un’architettura modulare pensata per supportare una gamma ampia di veicoli elettrici accessibili, a partire da un pick-up di medie dimensioni da 30.000 dollari atteso per il 2028. L’obiettivo è ridurre i tempi di sviluppo da 50 a 36 mesi e tagliare i costi in modo strutturale.
Strumenti per arrivarci sarebbero l’assemblaggio ad albero, dove il veicolo viene costruito su tre o quattro linee parallele e poi assemblato, e l'”unicasting”, la versione Ford del gigacasting introdotto da Tesla. Con questa tecnica, grandi pressofusioni in alluminio sostituiscono centinaia di componenti separati.
Il primo pick-up UEVP avrà due soli elementi strutturali, contro i 146 dell’attuale Maverick. BYD, con le sue macchine da 9.000 tonnellate, ha già ridotto i componenti del pavimento da 74 a uno. Dongfeng ha installato la macchina gigacasting più grande al mondo, 17.600 tonnellate di forza di serraggio. Sembra che il momento rivoluzionario sembra essersi già consumato altrove.
L’architettura elettrica ed elettronica passa da 12V a 48V con schema zonale, adottato ormai da oltre il 90% dei costruttori, con un risparmio di 1.200 metri di cablaggio e 10 kg di peso sul primo modello.
Sul fronte batteria strutturale, dove il pacco diventa elemento portante della scocca, riducendo peso e migliorando rigidità, Ford rivendica un primato per il mercato americano. BYD lo considera già routine.
Interessante, invece, la strategia “Bounty”, un approccio sistemico all’ingegneria del valore che assegna un costo numerico a parametri come massa e resistenza aerodinamica. Spendere di più per alleggerire un componente può valere la pena se consente di montare una batteria più piccola.
Il contesto finanziario, però, pesa. La divisione Model e ha bruciato 4,8 miliardi di dollari nel 2025. Il CFO prevede altre perdite per almeno due anni, proprio fino all’arrivo del primo modello UEVP.
