Ford è stata l’unica tra le Big Three di Detroit a evitare il salvataggio governativo del 2009, riuscendo a uscire dalla crisi con le proprie forze. Oggi però il contesto è molto diverso e l’industria automobilistica americana (ma non solo) si trova ad affrontare una fase complessa, segnata da una transizione elettrica più difficile del previsto e da scelte strategiche che non sempre hanno prodotto i risultati sperati.
Ford, come General Motors e Stellantis, ha investito cifre enormi nell’elettrificazione senza ottenere i ritorni immaginati. Dal 2021 l’Ovale Blu ha rivisto oltre 22 miliardi di dollari legati ai programmi elettrici, rallentando una strategia inizialmente molto aggressiva. Il problema non è stato solo tecnologico ma anche di posizionamento. I costruttori americani hanno puntato soprattutto su SUV e pickup elettrici costosi, convinti che il mercato fosse pronto a spendere cifre più alte per passare all’elettrico, mentre una parte consistente dei clienti ha continuato a preferire modelli più accessibili o tradizionali.
La Mustang Mach-E è stata la prima auto di questa strategia, una reinterpretazione elettrica di un’icona prodotta in Messico. Successivamente è arrivato il F-150 Lightning, versione a batteria del pickup più venduto negli Stati Uniti da decenni. Ma nonostante un buon avvio, non ha mai sostituito davvero le varianti termiche. A completare l’offerta si è aggiunta la e-Transit per il settore commerciale. Tuttavia inflazione, aumento dei costi delle materie prime e prezzi finali elevati hanno frenato la domanda. L’intero segmento dei pickup elettrici si è rivelato sovrastimato e perfino Tesla, con il Cybertruck, ha registrato numeri inferiori alle aspettative iniziali.
General Motors ha intrapreso una strada simile, investendo nella piattaforma Ultium e costruendo una gamma che spazia dall’Equinox EV al lussuoso Celestiq, fino ai Silverado EV, Sierra EV e al massiccio Hummer elettrico. L’ambizione industriale è stata enorme, ma nessun modello ha dominato le classifiche di vendita e anche in Cina, mercato cruciale per l’elettrico, la concorrenza locale ha ridotto la presenza del gruppo. Il Bolt EV, uno dei pochi modelli realmente accessibili, è stato prima interrotto e poi rilanciato in una nuova generazione. Nonostante tutto GM resta il secondo venditore di auto elettriche negli Stati Uniti dopo Tesla, segno che il potenziale esiste ancora.
Stellantis ha adottato un approccio più prudente. La nuova Dodge Charger elettrica fatica a imporsi, alcuni progetti Ram sono stati rinviati o modificati con l’introduzione di sistemi ibridi range extender e il ritorno del V8 HEMI in alcuni modelli mostra un parziale cambio di direzione. In Europa Stellantis dispone di una gamma elettrica più ampia, ma molti modelli non sono adatti al mercato nordamericano e in diversi casi è stato necessario reintegrare motori termici su piattaforme inizialmente progettate solo per l’elettrico.
Alla base delle difficoltà c’è anche un mercato sempre più indebitato, con oltre 1,6 trilioni di dollari in prestiti auto e clienti più sensibili al prezzo finale. Non è la tecnologia elettrica il vero problema, come dimostrano Tesla e i produttori cinesi pronti a espandersi. Il nodo è aver sopravvalutato la capacità del mercato di assorbire veicoli costosi in un contesto economico incerto. Le Big Three devono ora ritrovare il giusto equilibrio, evitando che le difficoltà attuali si trasformino in un problema strutturale nel lungo periodo.
