L’industria auto europea ha un problema con Bruxelles, e non è nuovo. Ma stavolta il tono si fa più urgente, quasi disperato. L’ACEA, l’Associazione che riunisce i grandi costruttori del continente, torna a battere i pugni sul tavolo: gli obiettivi UE di riduzione delle emissioni CO2 al 2035 così come sono strutturati non stanno in piedi, né economicamente né industrialmente.
L’Europa, avverte Ola Källenius, presidente dell’associazione e CEO di Mercedes, rischia di compromettere la sua stessa reputazione come polo d’investimento e base produttiva globale. “Conseguenze significative per l’occupazione e l’innovazione” non è una minaccia ma una previsione basata sui numeri.
Il nodo centrale è che per rispettare i target UE sui veicoli elettrici a batteria (quelli puri) entro il 2030, le immatricolazioni di elettriche dovrebbero triplicare nell’arco di quattro anni. Il tutto, in un mercato che invece rallenta, che ancora non ha risolto il nodo dell’infrastruttura di ricarica e che vede i consumatori guardare ai listini elettrici quasi con sofferenza.
I costruttori chiedono che il periodo di calcolo della media delle emissioni venga esteso da tre a cinque anni, finestra 2028-2032, e che le flessibilità previste vadano oltre i soli veicoli compatti elettrici prodotti in Europa. Non è un tentativo di sabotare la transizione: è una richiesta di sopravvivenza.
La situazione dei veicoli commerciali leggeri è ancora più critica. I furgoni elettrici valgono appena il 10% delle immatricolazioni totali, mentre le vendite del segmento sono in calo. L’ACEA chiede una revisione degli obiettivi: 35% di elettrico entro il 2030, 80% entro il 2035. Cifre comunque ambiziose, ma almeno ancorate a qualcosa che assomigli alla realtà.
Sul traguardo della neutralità carbonica al 2035, quella della riduzione del 100% delle emissioni, l’associazione è netta: “Non è fattibile”. Anche tenendo conto dei meccanismi di compensazione annunciati, come l’acciaio a basse emissioni o i combustibili rinnovabili, la soglia andrebbe abbassata al 90% con criteri di compensazione definiti in modo realistico, non ideologico.
C’è poi la questione normativa più ampia. L’ACEA guarda con sospetto al nuovo Industrial Accelerator Act, chiedendosi, legittimamente, se l’ennesimo strato regolatorio rafforzerà davvero la resilienza del settore o si limiterà ad aumentare costi e complessità, con l’effetto paradossale di far salire i prezzi dei veicoli e restringere ulteriormente un mercato già in affanno. La direttiva Clean Corporate Vehicle, nella sua forma attuale, è giudicata troppo coercitiva: costruita su obblighi, non su incentivi.
In definitiva, il pacchetto UE di semplificazione normativa, l'”automotive omnibus”, è accolto con favore, ma l’industria ne chiede di più e soprattutto di meglio. Perché semplificare da un lato e complicare dall’altro non è una buona politica industriale.
