Audi non fisserà una data definitiva per l’abbandono dei motori termici prima dell’inizio del prossimo decennio, un cambio di marcia rispetto all’annuncio di qualche anno fa, quando il marchio aveva tracciato una linea piuttosto decisa parlando di una gamma interamente elettrica entro il 2033. Il CEO Gernot Döllner ha spiegato che in questo momento nessuno è in grado di prevedere con sufficiente precisione quale sarà il panorama automobilistico tra dieci anni, e per un costruttore premium che deve programmare investimenti molto pesanti su orizzonti lunghi, muoversi senza un quadro più stabile comporta rischi difficili da giustificare.
Audi rivede i piani: non farà all-in sull’elettrico
A complicare le previsioni sono soprattutto le differenze profonde tra i principali mercati globali. In Europa le auto elettrificate, includendo anche le ibride plug-in, hanno superato in media il 25% delle immatricolazioni nell’Unione Europea, con Paesi come la Francia che oltrepassano regolarmente questa soglia grazie a incentivi e meccanismi fiscali favorevoli. Negli Stati Uniti il contesto resta molto diverso, con l’elettrico che fatica a raggiungere quote rilevanti al di fuori di alcune aree più ricettive come la California, mentre le ibride tradizionali si difendono meglio ma senza i ritmi di crescita osservati altrove.
Anche la Cina presenta un quadro meno scontato di quanto si tenda a immaginare, perché accanto all’elettrico stanno crescendo con decisione i modelli range extender e le ibride plug-in, soluzioni che continuano a far convivere motore termico ed elettrico, mentre la produzione su larga scala delle batterie allo stato solido resta per ora più un obiettivo che una realtà industriale.
Audi ha quindi scelto di non sviluppare una piattaforma universale capace di adattarsi a ogni tipo di propulsione, preferendo mantenere architetture separate per i modelli elettrici e per quelli a combustione. Döllner ha spiegato che una soluzione unica comporterebbe troppi compromessi, una posizione che trova riscontro anche nel resto del gruppo Volkswagen, dove Porsche ad esempio continua a sviluppare Macan e Cayenne su basi tecniche differenti a seconda dell’alimentazione, e che probabilmente farà lo stesso per Taycan e Panamera. Gestire due famiglie di piattaforme in parallelo non è la scelta più semplice dal punto di vista economico e industriale, ma in una fase in cui le condizioni di mercato cambiano rapidamente e in modo diverso da regione a regione, potrebbe rivelarsi la strada più realistica, a patto di avere le risorse per sostenerla.
Tuttavia, i modelli più piccoli della gamma, dalle citycar alle compatte posizionate al di sotto del segmento della A3, dovrebbero passare progressivamente all’elettrico nell’arco di meno di dieci anni, spinti soprattutto dal peso delle normative europee e cinesi. Il futuro Q2 e-tron, già avvistato su strada con un pesante camuffamento e atteso per il 2027, va in questa direzione, così come le indiscrezioni che continuano a circolare su un possibile ritorno della A2, il modello prodotto tra il 1999 e il 2004, che oggi avrebbe senso soltanto in versione completamente elettrica.
