Tanti spot decisamente attraenti e stellari. Jean Reno si dirige al mare a bordo di una Jaecco. Daniel Craig al volante di qualcosa che ricorda vagamente un’Aston Martin, ma lavora per Denza, il marchio premium di BYD. Siamo nel 2025, ed è il modo in cui la Cina ha scelto di presentarsi agli europei, ovvero con i loro miti, i loro volti, il loro immaginario. Solo che l’auto è cinese. Pechino, in questi modi, con il marketing più sopraffino, è già dentro l’Europa.
Il Salone di Shanghai ha brillato ormai poco più di una settimana fa con il tema “Il futuro dell’intelligenza”, mentre a Parigi, qualche settimana prima, BYD organizzava una sfilata di moda all’Opéra. Nel frattempo, sul piano industriale, le cose si muovono con precisione.
Una delegazione di Dongfeng ha visitato lo stabilimento Stellantis di Rennes, dove esce la Citroën C5 Aircross. Leapmotor si prepara a produrre due modelli a Saragozza, nella stessa linea che sforna Peugeot 208, Opel Corsa e Lancia Ypsilon. XPeng assembla in Austria. BYD ha fatto domanda per entrare nell’ACEA, l’associazione dei costruttori europei, e sta per aprire uno stabilimento in Ungheria.
Tutto questo tre anni fa sembrava fantascienza. Marchi come SAIC (proprietario di MG), BYD, Chery e Xpeng hanno raggiunto il 9% delle vendite totali in Europa a marzo, e il 14% di quelle elettriche. Il doppio rispetto a un anno fa. La Cina produce troppo per il proprio mercato interno, e l’Europa è la valvola di sfogo naturale. Produrre localmente, poi, non è solo una scelta strategica. Serve ad aggirare i dazi doganali, a garantire ricambi in tempi ragionevoli, a costruire reti di assistenza credibili.
Non possiamo semplificare tutto a una contrapposizione binaria tra Europa e Cina. Le catene del valore sono interconnesse, i confini industriali sono più sfumati di quanto il dibattito politico voglia ammettere. Un veicolo assemblato fuori dall’Europa può sostenere fornitori, ingegneri e tecnologie europee. E vale anche il contrario.
In diversi Paesi europei la penetrazione cinese è più contenuta, probabilmente per quell’attaccamento ai marchi nazionali che resiste ancora. Ma il punto non è il nome sulla sede centrale. È dove stanno le fabbriche, i fornitori, i laboratori di ingegneria.
Oggi oltre l’80% delle auto vendute in Europa è prodotto in Europa. Un dato rassicurante, per ora. Il futuro più probabile non è un mercato dominato dalla Cina, ma un mercato misto, dove europei e cinesi coesistono. Il problema è che in questa partita l’Europa è arrivata in ritardo, e adesso c’è da comprendere perché le proprie industrie abbiano perso così tanta competitività.
