I produttori di batterie per auto elettriche con sede in Cina, Corea del Sud e Giappone detengono un controllo quasi assoluto sul mercato mondiale, una situazione destinata a persistere nel prossimo futuro.
Nel primo trimestre del 2025, il valore complessivo dei metalli impiegati nei pacchi batteria dei nuovi veicoli elettrici venduti globalmente ha raggiunto 3,01 miliardi di dollari, registrando un leggero incremento dell’1,3% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. Il costo stabile delle materie prime per batterie rappresenta un segnale positivo per i produttori di celle e accumuli, in quanto la domanda di componenti come grafite, litio, nichel, cobalto e manganese continua a salire.
Nel trimestre di cui parliamo, il volume di queste materie prime impiegate è aumentato del 27% su base annua, arrivando a un totale di 428,2 kiloton, secondo i dati forniti da Adamas Intelligence, società specializzata nell’analisi della supply chain dei veicoli elettrici. È importante sottolineare che questa quantità non considera le perdite dovute a lavorazioni, trasformazioni chimiche o scarti produttivi, che spesso superano il 10%, dunque la domanda reale di materie prime alla fonte mineraria è significativamente superiore.
Analizzando la distribuzione geografica degli investimenti, emerge chiaramente come l’Asia domini il settore. Produttori cinesi, sudcoreani e giapponesi rappresentano infatti il 94% della spesa globale in materie prime per batterie. I quattro colossi CATL, LG Energy Solution, BYD e Panasonic incidono per due terzi del totale degli investimenti. In Nord America, il principale attore è Ultium Cells, una joint venture tra LG Energy Solution e General Motors, che rende la spesa comunque in parte riconducibile all’Asia.
Il predominio cinese è ulteriormente rafforzato dalla diffusione delle batterie al litio ferro fosfato (LFP), utilizzate per oltre il 50% in Cina, con il leader locale BYD che ha adottato esclusivamente questa tecnologia. Le batterie LFP richiedono meno nichel e cobalto, materiali costosi e ambientalmente problematici, riducendo quindi la spesa complessiva per materie prime e rafforzando la supremazia asiatica.
Nel frattempo, i produttori occidentali incontrano difficoltà: Volkswagen ha rallentato i propri piani per impianti in Nord America, mentre Tesla fatica a scalare la produzione interna di batterie, rimanendo il maggior cliente di CATL. La recente crisi di Northvolt, il più grande progetto europeo per le batterie, dimostra come le economie di scala e il know-how fatichino a competere in un mercato dominato dall’Asia. In definitiva, il controllo cinese sulle materie prime e la filiera produttiva rimane la chiave del suo predominio globale. I soldi asiatici sono (e restano) nel settore chiave della transizione elettrica dell’automotive globale.
