BMW ha chiesto a Bruxelles di rivedere i tempi del progetto “Made in Europe” sulla rilocalizzazione della filiera delle batterie, sostenendo che l’Europa non è ancora nella condizione di sostenere obiettivi così ambiziosi senza far salire i costi di produzione. Il piano, presentato alla fine del 2025 per ridurre la dipendenza dalla Cina e riportare sul continente una quota crescente della catena del valore legata all’auto elettrica, si scontra con un contesto in cui produrre batterie in Europa costa ancora molto più che in Asia, le materie prime disponibili localmente sono poche e i tempi per mettere in piedi nuovi impianti si misurano in anni.
Secondo BMW, il piano “Made in Europe” di Bruxelles potrebbe essere un disastro
BMW ha già investito per portare la produzione di batterie più vicina ai propri stabilimenti, come nei siti di Debrecen e Monaco legati alla nuova generazione di modelli elettrici, e sa per esperienza diretta quanto sia difficile far funzionare questo tipo di progetti in Europa. Il caso Northvolt, che per anni era stato il simbolo delle ambizioni europee sulle batterie prima di finire travolto da ritardi e problemi finanziari, ha reso molto più cauti tutti i costruttori che guardavano alla filiera continentale come alternativa a quella asiatica.
Di recente BMW ha scelto Rimac Technology come partner per lo sviluppo del sistema batterie della nuova i7, che verrà presentata il 22 aprile 2026. Si tratta di una collaborazione europea, ma il fatto stesso che un progetto del genere richieda questo livello di complessità dice molto su quanto sia difficile mettere insieme innovazione, costi sostenibili e produzione locale senza appoggiarsi all’Asia.
Il punto centrale resta la batteria, che da sola può rappresentare fino al 40% del costo di un’auto elettrica. Perché un veicolo possa fregiarsi dell’etichetta “Made in Europe” in modo credibile, la batteria e i suoi componenti dovrebbero essere prodotti sul continente, ma gran parte del litio raffinato, del nichel e del cobalto utilizzati oggi in Europa arriva ancora dalla Cina o da filiere controllate dall’industria cinese. Secondo BMW, imporre soglie di contenuto locale troppo alte troppo in fretta, quando la capacità produttiva europea non è ancora pronta a reggerle, finirà per far lievitare i prezzi delle auto senza portare i benefici industriali sperati.
La contraddizione si vede anche nelle scelte degli altri grandi gruppi europei. Stellantis e Volkswagen continuano a lavorare con CATL per i loro impianti di batterie previsti in Spagna, Germania e Ungheria, segno che nemmeno chi ha messo in cantiere progetti europei riesce davvero a fare a meno dei partner asiatici. BMW porta avanti nel frattempo la piattaforma Neue Klasse per la nuova generazione di veicoli elettrici definiti dal software, ma il ragionamento di fondo non cambia e senza tempo, competenze e investimenti adeguati una strategia industriale costruita soprattutto su vincoli normativi e scadenze politiche rischia di restare un piano senza seguito.
