L’auto a idrogeno continua a perdere terreno in Europa rispetto all’elettrico a batteria. La rete di rifornimento è ancora insufficiente, i modelli disponibili si contano sulle dita di una mano, i prezzi restano alti e le norme sui serbatoi aggiungono un’incognita che pesa soprattutto sulla rivendibilità del veicolo.
L’idrogeno rischia di sparire definitivamente dal mercato delle auto private? In Europa i problemi aumentano
Nell’Unione europea le stazioni a idrogeno attive sarebbero poco più di 300, distribuite in modo molto disomogeneo e concentrate soprattutto lungo i principali corridoi logistici e nelle aree più industrializzate. Il regolamento AFIR prevede l’installazione di stazioni pubbliche ogni 200 km lungo la rete TEN-T entro il 2030, con almeno una per ogni nodo urbano, ma il piano è pensato in primo luogo per creare una dorsale minima e sostenere il trasporto pesante, non per rendere l’idrogeno una soluzione di massa per l’automobilista.
Un altro fattore critico riguarda la durata dei serbatoi. Il regolamento UNECE R134 fissa a 15 anni dalla data di fabbricazione la vita massima in servizio dei sistemi di stoccaggio a idrogeno compresso, che nelle auto passeggeri operano normalmente a 700 bar. Poiché il serbatoio è uno dei componenti più costosi del veicolo, la sua scadenza rischia di pesare in modo significativo sul valore residuo dell’auto. Per chi acquista un’usata, sapere che un elemento così oneroso ha una durata certificata limitata può diventare un deterrente importante, mentre chi compra nuovo deve mettere in conto una svalutazione potenzialmente accelerata.
La gamma disponibile in Europa resta poi molto ristretta. Toyota Mirai e Hyundai Nexo hanno dimostrato la maturità tecnica della tecnologia fuel cell, ma non hanno mai generato volumi significativi. Senza economie di scala i prezzi restano alti, e senza prezzi accessibili i volumi non crescono, in un circolo che finora nessun costruttore è riuscito a spezzare.
L’idrogeno potrebbe invece trovare maggiore spazio in settori come il trasporto pesante, gli autobus e le flotte professionali, ambiti in cui rifornimento rapido e autonomia elevata compensano meglio i costi infrastrutturali. Per l’auto privata la strada è molto più difficile. L’elettrico a batteria dispone già di una rete di ricarica capillare, di una gamma di modelli incomparabilmente più vasta e di costi in progressiva riduzione. L’idrogeno difficilmente sparirà dalla mobilità europea, come dimostra anche il continuo sviluppo da parte di Toyota e BMW, ma rischia di restare di nicchia e allontanarsi sempre di più dal mercato delle vetture private, a favore di alternative più sostenibili anche economicamente.
