Quando RAM decise di sostituire il celebre HEMI V8 aspirato da 5,7 litri con il nuovo Hurricane 3.0 biturbo, negli Stati Uniti la reazione fu immediata. Per molti clienti il V8 rappresentava molto più di un motore: era sound, tradizione e identità americana. Eppure, secondo Stellantis, il passaggio al sei cilindri in linea non è stato dettato soltanto dalle norme sulle emissioni.
Stellantis spiega perché l’Hurricane supera l’HEMI: più potenza, più coppia e consumi ridotti, con tecnologia turbo pensata per affidabilità e fluidità
Alan Falowski, ingegnere coinvolto nello sviluppo di entrambe le unità e oggi responsabile dei sistemi di trasmissione del gruppo, ha spiegato che il progetto Hurricane è nato attorno a tre obiettivi precisi: ottenere più potenza, più coppia e consumare meno carburante.
I numeri raccontano bene il cambio di passo. Il vecchio HEMI sviluppava 395 CV e 556 Nm, mentre la versione standard del nuovo sei cilindri arriva a 420 CV e 636 Nm. La variante High Output sale addirittura a 540 CV e 706 Nm. Anche le prestazioni migliorano sensibilmente: il RAM 1500 con Hurricane ad alte prestazioni passa da 0 a 100 km/h in circa 4,6 secondi, contro i 7,8 secondi del V8.
La scelta del sei cilindri in linea non è casuale. Questa configurazione è naturalmente equilibrata e consente al motore di funzionare con grande fluidità, senza ricorrere a complessi alberi di bilanciamento. Un vantaggio importante non soltanto quando si accelera, ma anche sulle versioni più lussuose del RAM 1500, dove silenziosità e assenza di vibrazioni contano quasi quanto la forza necessaria per trainare o affrontare un percorso fuoristrada.
Le critiche si sono concentrate soprattutto sui due turbocompressori. Molti automobilisti temono che un motore sovralimentato possa essere più delicato e costoso da riparare rispetto a un aspirato. Falowski ha però sottolineato che l’Hurricane non è un vecchio motore al quale sono stati aggiunti due turbo in un secondo momento. È stato progettato fin dall’inizio per lavorare con pressioni e temperature elevate, studiando lubrificazione, raffreddamento e resistenza dei materiali attorno a questa architettura.
Il sistema utilizza anche un circuito di raffreddamento separato a bassa temperatura. Dopo lo spegnimento del motore, una pompa elettrica può continuare a far circolare il liquido intorno ai turbocompressori. Serve a evitare che l’olio surriscaldato formi depositi duri, uno dei problemi tipici dei vecchi turbo quando il motore veniva spento subito dopo una guida intensa.
Prima della produzione, l’unità è stata sottoposta a centinaia di ore di funzionamento sotto carico. Stellantis ha utilizzato anche un banco prova mobile capace di inclinare il motore, simulando curve veloci e forti sollecitazioni laterali per verificare che l’olio continuasse a raggiungere correttamente cuscinetti, cilindri e turbocompressori.
Per la manutenzione, la versione da 420 CV richiede olio sintetico 0W-20, mentre quella da 540 CV utilizza uno 0W-40. L’intervallo massimo è di 16.000 chilometri, 12 mesi o 350 ore, ma non è un valore fisso. Traino, brevi tragitti frequenti, temperature estreme e lunghi periodi al minimo possono anticipare il cambio.
Falowski ritiene quindi inutile sostituire l’olio ogni 5.000 chilometri, come molti proprietari americani continuano a fare per abitudine. Il motore monitora le condizioni reali di utilizzo e avvisa il conducente quando è il momento di intervenire. L’Hurricane rinuncia inoltre alla tradizionale astina: il livello viene controllato elettronicamente e mostrato sul quadro strumenti.
RAM ha riportato l’HEMI nella gamma 2026 per rispondere alle richieste dei clienti, ma il sei cilindri resta il motore più moderno, potente ed efficiente. Il V8 conserva fascino e carattere; l’Hurricane punta invece su prestazioni, coppia e tecnologia.