Quando si parla di Stellantis, un piano industriale può diventare talvolta un atto di fede. Questa volta il “miracolo” promesso tocca allo stabilimento francese di Mulhouse, rinfrescato da un investimento da un miliardo di euro sbandierato dal CEO Antonio Filosa.
L’obiettivo è salvare il sito alsaziano dall’oblio della deindustrializzazione, visto che la produzione è crollata dai fasti di oltre 300.000 vetture all’anno alle misere 125.000 registrate nell’ultimo periodo. La cura ricostituente si chiama STLA One, la nuova piattaforma destinata al segmento C, accompagnata da tre futuri modelli blindati dall’orgoglio dell’ingegneria “100% francese”.
L’anno della svolta è fissato per il 2029. Significa cinque anni di pura transizione e speranza per i 4.500 dipendenti, che oggi vedono le linee di assemblaggio finale desolatamente ferme per mancanza di volumi.
Il tutto sta all’interno della strategia di Stellantis denominata Fastlane 2030, la formula magica per battere i costruttori cinesi: diventare competitivi come loro, oppure affittargli direttamente le fabbriche di casa.
La nuova architettura STLA One promette miracoli contabili, garantendo un taglio dei costi del 20% rispetto alle piattaforme attuali, l’arma definitiva per raggiungere la parità economica con Pechino su un segmento che vale il 30% del mercato europeo.
Nel frattempo, però, la difesa dell’identità manifatturiera occidentale prende una piega particolare. Filosa precisa che Stellantis non chiuderà stabilimenti, a differenza di una concorrenza tedesca ormai in preda al panico da ristrutturazione. La via italo-francese è molto più creativa e si basa sulla “condivisione della capacità produttiva”. Se non puoi arginare l’invasione asiatica, tanto vale subaffittare le linee di montaggio. Leapmotor, Dongfeng e (forse) BYD, partner quasi vitali.
Nel gran ballo della riorganizzazione dei brand, Filosa ha anche ridisegnato la gerarchia interna del Gruppo, ridimensionando i sogni di gloria di chi pensava di poter correre da solo. Il marchio DS, nato con ambizioni premium solitarie, torna mestamente all’ovile e viene riavvicinato a Citroën. Destino analogo, ma infiocchettato con una narrazione nostalgica, tocca a Lancia, definitivamente integrata sotto l’ala protettrice di Fiat.
Il sipario si chiude sulla questione occupazionale. Con la meccanica che gira e le carrozzerie che latitano, le rassicurazioni per il futuro restano ancorate alle fluttuazioni di un mercato imprevedibile. Il management si dice fiducioso di poter aumentare i posti di lavoro grazie ai futuri modelli, ma si guarda bene dal dare numeri precisi. La conclusione è un capolavoro di ottimismo manageriale: nel 2029 la situazione sarà migliore di quella attuale. Incrociamo le dita.