Lo Stretto di Hormuz si chiude, e per il mercato auto mondiale si apre un problema serio. Stellantis si ritrova al centro, insieme ad altri colossi. Non una crisi teorica da libro universitario, ma un contraccolpo concreto su bilanci, rotte e quote di mercato. Bernstein ha fatto i conti. Il Medio Oriente ha mosso circa 3 milioni di nuove vendite di auto nel 2025, e adesso quella macchina rischia di incepparsi.
I più esposti, per cominciare, sono i produttori cinesi. Il Medio Oriente ha assorbito il 17% delle esportazioni totali di veicoli passeggeri dalla Cina nel 2025, una quota cresciuta a un CAGR quinquennale del 59%, un ritmo che racconta meglio di qualsiasi slogan quanto Pechino avesse puntato su quest’area.
Jianghuai (produttore presente in 130 Paesi nel mondo) è la più vulnerabile, con il 9% dei propri volumi legati alla regione. Seguono SAIC al 7%, Chery al 6%, Changan e Great Wall al 3%. Chery, in particolare, è il maggiore esportatore cinese verso il Medio Oriente per volume e detiene una quota del 6% nel solo mercato iraniano, mercato che nel 2025 ha rappresentato il 38% delle vendite regionali totali.
La chiusura dello stretto ha già prodotto effetti tangibili sulla logistica. Le rotte marittime si sono allungate di 10-14 giorni, costringendo le navi a circumnavigare l’Africa fino al Capo di Buona Speranza. Costi in salita, tempi dilatati, margini sotto pressione.
Sul fronte europeo, il caso Stellantis è il più paradossale. Il gruppo ha chiuso il 2025 con una perdita operativa rettificata di 911 milioni di euro a livello globale, ma proprio il Medio Oriente e l’Africa erano stati tra i pochi mercati in attivo: 9,71 miliardi di euro di fatturato, 1,36 miliardi di utile operativo rettificato e un margine del 14%. Una delle rare note positive di un bilancio altrimenti doloroso per Stellantis. Adesso anche quella si sta sgretolando.
Le azioni hanno già perso l’11% dal venerdì precedente. Bernstein non risparmia la stilettata: la virata verso i motori HEMI V8 a benzina, rilanciata con un certo orgoglio dall’azienda, sembra tempisticamente sfortunata in un contesto di carburante in rialzo.
Ferrari, che nel 2025 ha spedito 626 auto in Medio Oriente, +31% rispetto alle 479 del 2024, pari al 4,6% delle consegne globali, è un capitolo a parte. Numeri piccoli in valore assoluto, ma simbolicamente significativi.
Il rischio peggiore, avverte Bernstein, non è però quello logistico, ma uno scenario di conflitto prolungato che gonfia il petrolio e mina la fiducia dei consumatori globali. A quel punto, la pressione sulla domanda automobilistica andrebbe ben oltre il Golfo Persico.