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Brava (Alfa Romeo) Giulia: sessant’anni e non sentirli!

L’Alfa Romeo Giulia del 1962 nasceva con la volontà di trovare un’erede alla Giulietta che militava nel listino del Biscione già dal 1955

Giulia

Dici Alfa Romeo e, fra gli altri, non puoi fare a meno di pensare a lei: Alfa Romeo Giulia, no, in questo caso non al progetto 952 presentato nel 2015, ma piuttosto al progetto Tipo 105. Parliamo di un’icona che ha appena compiuto 60 anni di età, sessanta primavere dal 27 giugno 1962 quando una berlina arzilla e piacevole si svelava sull’asfalto iconico di una leggenda dell’automobilismo da corsa: l’Autodromo di Monza.

L’Alfa Romeo Giulia del 1962 nasceva con la volontà di trovare un’erede alla Giulietta che militava nel listino del Biscione già dal 1955: un successo che in quindici anni di collocazione sul mercato vide la Giulia, nelle sue diverse declinazioni, protagonista di circa 1 milione di esemplari prodotti fra le quali le Giulia con carrozzeria a tre volumi furono 572.646. Al centro del progetto che imponeva la nuova Alfa Romeo Giulia c’era la necessità di praticare nuove vie, ovvero di mutare il passo mettendo in pratica una vettura più moderna nell’impostazione e nelle soluzioni utilizzate utile per imporre il Biscione fra i produttori d’auto su larga scala.

Provare a dire addio alla Giulietta, definita da chiunque come “La Fidanzata d’Italia”, non è semplice per un pubblico che aveva riscontrato in lei e nell’Alfa Romeo l’idea massima in termini di valori prestazionali abbinati ad un comportamento su strada di notevole impatto. Il management del Biscione però non ci sta: per mantenere ben salda la leadership del Segmento di riferimento bisogna ammodernarsi provando ad innovare.

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L’Alfa Romeo Giulia poteva già “nascere” nel 1959

Si preferisce quindi proseguire sulla medesima via che aveva dato i natali, in termini progettuali, all’iconica e raffinata 1900 prima e all’apprezzatissima Giulietta poi. Al di sopra di tutto ci sono uomini altisonanti: Orazio Satta Puliga, Giuseppe Scarnati, Giuseppe Busso, Ivo Colucci e Livio Nicolis. A questi viene fornito un foglio bianco da riempire con soluzioni utili per far progredire il Biscione sulla scia della Giulietta, migliorando ove possibile. Lo sviluppo dell’Alfa Romeo Giulia Tipo 105 viene messo in pratica già a partire dal 1959 adoperando parte della meccanica e delle soluzioni tecniche già a disposizione della Giulietta: condizione che rimane valida, ma ben presto rivista dato che sulla Giulia apparsa a Monza sono poche le soluzioni in comune con l’antenata. Già nel 1959 l’Alfa Romeo Giulia poteva godere di uno sviluppo giunto ad uno stadio parecchio interessante, dato che in Alfa era stato già approntato un prototipo dalle linee squadrate dotato di qualche divagazione stilistica proveniente da impressioni di design d’Oltreoceano.

Al Salone di Londra dello stesso anno succede però qualcosa di impensabile. La delegazione del Biscione che si reca nel Regno Unito intravede nei molteplici modelli esposti al Salone condizioni estetiche del tutto simili a quelle ipotizzate per lo stile applicato al primo prototipo dell’Alfa Romeo Giulia. Si ragiona quindi su ipotesi difficoltose, fino alla delibera di un cambio di passo ufficiale: vengono messi da parte i primi disegni tecnici, i prototipi approntati e ogni altra cosa che potesse ricondurre all’immagine di una Giulia primitiva sfumata in fretta e furia. In Alfa Romeo si preferisce dare prova di saper fare le automobili come nessun altro, di ragionare sull’aerodinamica, di interessarsi allo stile, di imporre il proprio dinamismo e di mutare fortemente lo schema strutturale. Si preferisce allora conservare il propulsore da installare sotto al cofano, puntando sull’iconico bialbero a quattro cilindri in alluminio portando la cubatura da 1.290 centimetri cubi (la medesima della Giulietta) ad un valore più elevato ovvero pari a 1.570 centimetri cubi con valvole di scarico raffreddate al sodio: il resto, soprattutto in termini di linee, viene messo da parte, pur mantenendo lo schema meccanico di base della Giulietta.

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Ci si trasferisce ad Arese

In Alfa Romeo puntano tutto sul cambio di passo, tanto che per imporre al vertice la nuova Alfa Romeo Giulia si decide di investire su uno stabilimento produttivo moderno e all’avanguardia, puntando su una località distante una 15ina di chilometri da Milano: Arese, introducendo anche una pista di prova inedita. Al centro di tutto ci sono le indicazioni di Giuseppe Luraghi, visionario presidente del Biscione di allora, che approva le nuove indicazioni visto che lo storico stabilimento milanese del Portello si trovava ormai all’interno di una fase vicina alla saturazione.

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Il 27 febbraio del 1959 il Consiglio di Amministrazione di Alfa Romeo decreta l’acquisto di un’area particolarmente vasta e ancora libera a “due passi” da Milano disposta fra i comuni di Arese, Lainate, Garbagnate Milanese e Rho. L’idea era quella di produrre ad Arese circa 150mila nuove Alfa Romeo ogni anno grazie ad un’estensione di oltre 2 milioni e mezzo di metri quadrati. Tuttavia, a causa delle lungaggini produttive, lo stabilimento venne inaugurato solamente nel 1963 con la Giulia GT; la variante berlina, inizialmente assegnata proprio allo stabilimento di Arese in termini di produzione, cominciò ad essere prodotta presso il nuovo impianto soltanto a partire dal 1965.

Il progetto della nuova pista di collaudo diviene necessario in virtù del fatto che le strade sono ormai molto più densamente trafficate rispetto al passato e la nuova Alfa Romeo Giulia necessita di condizioni differenti per essere messa a punto nel migliore dei modi. Si ragiona su un lotto di 190 ettari a una 60ina di chilometri da Milano, nel vercellese a Balocco, dove sorgerà uno fra i primi luoghi interamente votati al collaudo delle vetture a livello europeo. È il paradiso dei collaudatori, il luogo ideale per mettere a punto le doti dinamiche della nuova Alfa Romeo Giulia nata nello stesso anno dell’iconico centro di Balocco.

Nel nome dell’aerodinamica

Fra le caratteristiche di rottura fra la nuova Alfa Romeo Giulia e la più vecchia Alfa Romeo Giulietta, c’è innanzitutto un chiaro abbandono delle linee tondeggianti che avevano caratterizzato l’antenata. Una configurazione stilistica che inizialmente non aveva convinto la stampa specializzata accorsa a Monza, ma che era stata messa in pratica con la volontà di ragionare su una concreta ricerca aerodinamica.

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Fra gli slogan che accompagnavo allora la nuova Giulia ce n’era uno divenuto uno dei più apprezzati: “disegnata dal vento” e lo era davvero. L’Ufficio Stile capitanato da Ivo Colucci, si serve dello scultore Nilo Zucchelli il quale da vita a modelli di dimensioni ridotte necessari per dare uno sguardo concreto all’estetica finale, ma soprattutto per comprendere l’andamento dei flussi su quelli che sarebbero poi divenuti i lamierati finali. Con l’Alfa Romeo Giulia il Biscione vuole ridurre al minimo le incombenze derivanti dagli eventuali alti valori di resistenza aerodinamica.

Si preferisce allora innanzitutto utilizzare la coda tronca sulla quale proprio l’Alfa Romeo aveva già condotto studi avanzati, in primis sul primo stadio della 1900, soprattutto a bordo della Giulietta SZ: adottando questa soluzione, a distanze stabilite, si riduceva la generazione di vortici che quindi riduceva al minimo i valori di resistenza residua. Per la prima volta, su una berlina dell’epoca destinata alla strada, si studiano i valori in termini aerodinamici sfruttando la galleria del vento del Politecnico di Torino.

Sull’Alfa Romeo Giulia non si interviene però soltanto sulla coda. La ricerca aerodinamica permette di rivedere ogni centimetro della sua carrozzeria. C’è un frontale a sezione ridotta con profilo abbassato, un’inclinazione del parabrezza rivista con angoli smussati e anche scalfitture che contribuiscono a rivedere al ribasso i valori resistenziali: emerge che la Giulia riesce a garantire un Cx pari ad un invidiabile 0,34 che diviene il miglior dato fra quelli ottenuti dalle berline della sua epoca. Un valore perfetto per garantire un rapporto ideale fra prestazioni e consumi.

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La targa MI A00000, la prima con una lettera in Italia, venne installata il 7 aprile del 1965 su di una Giulia TI: qui alla presenza di Giuseppe Luraghi, allora presidente del Biscione

Grande attenzione rivolta alla sicurezza

Con l’Alfa Romeo Giulia il costruttore di Arese ragiona anche su come la vettura poteva garantire elevati valori di sicurezza ai suoi occupanti. Tra le novità del modello c’era infatti anche l’adozione di una scocca a deformazione differenziata dove la cellula abitativa rigida si contrapponevano le sezioni frontale e posteriore progettate invece per assorbire i valori di energia espressi in caso di urto.

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Sempre in virtù di una maggiore attenzione rivolta proprio alla sicurezza, la scatola del cambio viene installata alle spalle del propulsore contro la parete parafiamma. Tutti gli organi meccanici vengono fissati con supporti utili ad evitarne l’ingresso nell’abitacolo, mentre il piantone dello sterzo era stato studiato per evitare al volante di colpire la testa o il torace del conducente in caso di incidente. Gli schienali dei sedili anteriori possedevano un’imbottitura maggiorata mentre il parabrezza era eiettabile così come erano assenti gli spigoli all’interno dell’abitacolo.

Davanti a tutti

L’Alfa Romeo Giulia del debutto (Ti, Turismo Internazionale – 414 cm di lunghezza, 156 di larghezza e 143 di altezza per circa 1.000 chilogrammi alla bilancia, proposta al lancio a 1.595.000 lire) si poneva quindi al di sopra di qualunque altro modello del suo Segmento. Il quattro cilindri bialbero da 1 litro e 6 del debutto poteva contare su una potenza di 92 cavalli in accordo con l’introduzione di un carburatore doppio corpo posizionato in verticale tipo Solex 32 PAIA/7; il cambio era un elemento a cinque marce, una rarità per le vetture dell’epoca, inizialmente fornito solamente con comando provvisto di leva al volante.

Nel 1963 l’Alfa Romeo Giulia si dota della variante, alleggerita e più potente, Ti Super utile per l’ingresso nelle competizioni turismo. Dal punto di vista estetico adotta prese d’aria circolari in luogo dei fari di profondità e i Quadrifogli disposti sulle fiancate: per la prima volta applicati su un’Alfa Romeo di serie. La Ti Super introduceva 4 freni a disco, in luogo di quelli a tamburo della Ti, sedili anteriori separati, in luogo dell’unico divanetto precedente, e il cambio disposto nella collocazione classica a pavimento (prima a disposizione su richiesta): tutte prerogative che vengono introdotte, a partire dal 1964, anche sulle varianti Ti della Giulia.

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Nel 1965 arriva la Giulia Super, nota come Bollo Oro fino al 1969 quindi come Biscione dal 1969 al 1972 in accordo con i fregi distintivi sui montanti posteriori. In questo caso il propulsore erogava 98 cavalli di potenza in accordo con l’adozione di due carburatori doppio corpo a disposizione orizzontale Weber 40 DCOE4 o Solex 40 PHH/2. Nel 1967 la versione di accesso alla gamma non è più la Ti, ma la 1600 S con motore da 95 cavalli e strumentazione ispirata a quella della Super. Quest’ultima, nel 1969 viene portata a 102 cavalli di potenza in accordo con nuovi alberi a camme e anche in virtù del diametro dei tubi Venturi dei carburatori passato da 27 a 30.

La 1300 del 1964

Nel 1964 è invece la volta dell’Alfa Romeo Giulia 1300 che adottava il quattro cilindri bialbero da 1.290 cc con carburatore doppio corpo, capace di 78 cavalli di potenza; presentava interni semplificati, due soli fari anteriori e dotazione ridotta. In ogni caso raggiungeva punte velocistiche interessantissime in virtù del propulsore adottato, con valore dichiarato superiore ai 155 km/h. nel ’66 è il turno della 1300 Ti con motore potenziato a 82 cavalli in virtù di un rapporto di compressione più elevato e dei collettori di aspirazione e scarico maggiorati. Nel ’67 introduce il servofreno e nel ’69 la frizione con comando idraulico con molla a diaframma; nel 1970 arriva un nuovo impianto frenante con doppio circuito, correttore di frenata sull’asse posteriore, pedaliera infulcrata in alto, alternatore in luogo della dinamo e cerchi da 14 pollici di diametro con pneumatici 165/80.

Ancora più interessanti sono i valori prestazionali della Giulia 1300 Super del 1970 che ora raggiunge gli 89 cavalli di potenza e una velocità massima dichiarata superiore ai 165 km/h.

Nel ’72 arriva la Giulia Super “Unificata”

Il 1972 conduce l’Alfa Romeo Giulia ad un interessante restyling che ha anche il compito di ridurre la gamma a due soli modelli. Cambiano la calandra, vengono eliminate le cornici cromate attorno ai fanali posteriori e mutano anche i cerchi ruota con borchie cromate e bulloni a vista. All’interno viene utilizzato l’allestimento Super con pavimento in gomma e non più in moquette. L’Alfa Romeo Giulia cambia denominazione e diviene Giulia Super, con propulsori 1.3 da 89 cavalli e 1.6 da 102 cavalli di potenza.

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Un restyling più corposo si ha con la Nuova Super del 1974 quando cambia il frontale, i paraurti, la coda e anche gli interni senza però intervenire sui propulsori che rimanevano i medesimi due visti in precedenza. Decisamente interessante il fatto che nel 1976 il Biscione lancia l’Alfa Romeo Giulia Nuova Super Diesel che introduce un quattro cilindri a gasolio da 1760 cc prodotto dalla Perkins Engines e capace di 52 cavalli erogati per una comunque buona velocità massima di 138 km/h: prodotta in circa 6.500 esemplari, fu la prima Alfa Romeo diesel della storia.

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La Giulia GTC Cabriolet

Rapporto privilegiato con le Forze dell’Ordine

In virtù dei concreti valori dinamici e velocistici, l’Alfa Romeo Giulia è stata da sempre “arruolata” nei Carabinieri e nella Polizia tanto da divenire una vera e propria icona del cinema poliziesco degli Anni Settanta. La Giulia Promiscua veniva utilizzata nei servizi di pattugliamento e pronto intervento della Polizia Stradale. La Giulia Specializzata era invece una variante semiblindata destinata ad alcuni Comandi di Polizia specifici. Degne di nota le Alfa Romeo Giulia della Guardia di Finanza che adottavano il potente propulsore dell’Alfa 1750 per competere al meglio con le prestanti vetture dei contrabbandieri.

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I quindici anni di età dell’Alfa Romeo Giulia nata il 27 giugno del 1962 indicano inoltre l’introduzione di un variegato manipolo di varianti, soprattutto sportive. Si va dall’iconica GT e GT Junior 1300 fino alla GTA. C’erano anche delle piacevoli varianti cabriolet come la Sprint GTC, prodotta in 1.000 esemplari, e anche le Spider a due soli posti come la Giulia Spider e la Spider con propulsore 1600 e Spider 1300 Junior con unità da 1,3 litri. Iconiche le Giulia TZ e TZ2 e anche la Giulia Promiscua (nota anche come Giardinetta).

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L’Alfa Romeo Giulia Promiscua assegnata alla Polizia Stradale

La storia della prima Alfa Romeo Giulia giunge al termine nel 1977 quando viene sostituita dal ritorno della Giulietta. Si conclude una storia di successo che va al di là di ogni possibile aspettativa ragionata prima del debutto, un set di riscontri fortemente positivi per una vera icona con lo Scudetto sul frontale: Buon Compleanno cara Giulia!