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Ali flessibili in Formula 1: ecco cosa sta accadendo

Quello dell’ala posteriore flessibile è un tema caldo in Formula 1: vediamo cosa sta succedendo e analizziamo la questione

Kimi Raikkonen
Kimi Raikkonen

In questi ultimi giorni la Formula 1 sta provando a fare i conti con una questione, non particolarmente indifferente, legata alle cosiddette ali flessibili. La situazione è venuta fuori dopo che alcune riprese facevano notare come l’ala posteriore della Red Bull RB16B di Max Verstappen si fletteva verso l’alto sul lunghissimo rettilineo del tracciato del Montmelò durante l’ultimo Gran Premio della Spagna.

Si è scoperto però che la condizione non coinvolgeva esclusivamente il team di Milton Keynes, difatti ben presto sia Ferrari che Alfa Romeo Racing ammettevano di aver introdotto un concetto identico sulle loro ali posteriori rendendo perfettamente plausibile la possibilità che questa eventualità potesse essere utilizzata anche da altri team presenti sulla griglia di partenza.

Una questione politica

La questione legata all’utilizzo di ali flessibili in Formula 1 sta diventando fortemente politica. Se infatti la FIA ha già previsto un set di nuovi test da applicare durante il prossimo Gran Premio della Francia in modo da eliminare l’eventualità, si deve comunque puntualizzare che le attuali ali hanno già superato tutti i controlli tecnici ad inizio anno.

Tuttavia ora lo scontro si sposta fra le squadre. Mercedes ad esempio non è apparsa rincuorata dal fatto che i test saranno praticati solamente a partire dal Gran Premio francese e chiede che le analisi vengano svolte prima del Gran Premio dell’Azerbaigian di Baku. Di contro Red Bull, per bocca di Christian Horner, ha fatto evidenziare che l’ala anteriore della Mercedes si flette verso il suolo durante le condizioni di carico più gravose.

Dal punto di vista di Red Bull, Ferrari e Alfa Romeo Racing insiste invece una questione legata ai costi, visto che la riprogettazione dell’ala richiederà un incremento dei costi.

Critico Frederic Vasseur

Non è un caso che Frederic Vasseur si è detto contrariato per la questione. Il team principal dell’Alfa Romeo Racing ha ammesso che a questo punto, la nuova richiesta di test va essenzialmente a modificare il regolamento oggi in essere per la progettazione delle monoposto del Circus danneggiando i team che comunque rientravano all’interno della norma così come era stata scritta.

Alfa Romeo Racing

Il capitolo costi in casa Alfa Romeo Racing è una costante che proprio Vasseur ha provato a mettere in risalto più volte, proprio come quando ha ammesso che il nuovo budget cap sarebbe stato un toccasana per la compagine italo elvetica. Per Frederic Vasseur la questione si fa spinosa, tanto che il team principal non comprende perché un cambiamento di questa portata sia stato introdotto a stagione inoltrata.

“Di certo ci sarà tempo per riprogettare l’ala, ma ci costerà una fortuna”, ha ammesso Frederic Vasseur. “Stiamo lottando tutti per cercare di risparmiare denaro, per ridurre la presenza del personale in pista, ma poi abbiamo questo tipo di situazioni che… è solo uno scherzo. È uno scherzo per me”.

Tuttavia, un aspetto positivo della questione Vasseur lo trova nel minimo impatto che una riprogettazione dell’ala dovrebbe avere per quanto riguarda i tempi sul giro. Un ulteriore punto dolente potrebbe invece essere rappresentato dalla possibilità che di questo passo anche altre aree della monoposto finiscano sotto indagine per poi essere modificate durante il prosieguo della stagione. La differenza in termini di tempo perduto su un giro “sarà marginale”, ha ammesso quindi Vasseur aggiungendo che “abbiamo fatto il back-to-back un paio di volte e la differenza non era enorme. Ma non è questa la mia preoccupazione. Il problema è che in questo modo, una squadra non è in grado di raggiungere il limite”.

Giovinazzi Antonio

Il team principal dell’Alfa Romeo Racing ha aggiunto che secondo il suo punto di vista, in FIA abbiano agito ingiustamente visto che diverse squadre avevano ragionato su ali pienamente rispettose dei regolamenti già scritti anche se ora le stesse devono affrontare cambiamenti che introducono costi non indifferenti: “avevamo il regolamento con la massima deformazione e carico, e penso che noi all’Alfa Romeo non siamo più intelligenti degli altri. Tutti stavano rispettando il limite e la FIA ad un certo punto ha deciso di cambiarlo. È qualcosa di sicuramente sorprendente, ma hanno cambiato il carico e la deformazione ammessa nel corso della stagione. Il problema non è l’introduzione di un nuovo test o un nuovo modo di realizzare la prova, il problema è che hanno cambiato un valore. E questa è la prima volta che vediamo qualcosa di simile. Se sei al limite, se hai fatto un buon lavoro, devi realizzare ora nuove ali. In termini di risparmio sui costi, è uno sforzo veramente enorme”.

Il costo complessivo della riprogettazione è stato avanzato da Christian Horner: pare dovrebbe aggirarsi intorno ai 500mila dollari.  “Il compito degli ingegneri in Formula 1 e dei progettisti è quello di progettare parti al limite del regolamento. Se modifichi il regolamento nel corso della stagione, dovrai progettare nuove parti e quelli che dicono che non saranno interessati sicuramente stanno scherzando”, ha concluso Vasseur.

Meno polemico Binotto

Interessante e differente è il punto di vista di Mattia Binotto. Il team principal della Ferrari ha infatti ammesso che anche la Scuderia “ha sfruttato la flessibilità dell’ala”, ma è apparso più pragmatico rispetto all’importante ragionamento avanzato da Vasseur.

Charles Leclerc

Mattia Binotto ha parlato della questione durante la conferenza stampa di apertura del Gran Premio di Monte Carlo, ovvero ieri. Anche sulla SF21 del Cavallino Rampante quindi dovrà essere applicata la riprogettazione dell’ala in accordo col mutamento delle direttive tecniche a partire dal prossimo 15 giugno.

“Penso che tutte le squadre sfruttino ciò che è permesso dal regolamento e che crediamo sia giusto. La Direttiva Tecnica ora ha chiarito ulteriormente. Avremo bisogno di adattarci un po’, ma non credo che questo avrà un grande impatto sulla Ferrari. Sui tempi sul giro la differenza sarà veramente minima, ma sono richiesti alcune riprogettazioni che dovremo fare per allinearci alla Direttiva Tecnica. Ritengo che non avrà un grande impatto su di noi, ma è richiesta una riprogettazione”, ha ammesso Mattia Binotto.

Tuttavia, secondo il suo punto di vista, il ragionamento proposto dalla Federazione non presenta un’essenza tipicamente negativa: “parliamo di normale amministrazione perché in Formula 1 si cerca sempre di spingere al limite su ogni aspetto e la FIA è intervenuta per chiarire le intenzioni e i principi del regolamento. Come Ferrari siamo felici di questo chiarimento e ci adatteremo, come chiunque altro, alla nuova normativa”.

Il perché delle ali flessibili

È chiaro che lo studio sull’ala capace di flettersi a determinate condizioni possiede dei vantaggi. Tuttavia bisogna anche dire che l’ala stessa, per ovvi motivi, non rappresenta un corpo infinitamente rigido sebbene si possano raggiungere valori limite sulla base di specifiche considerazioni.

Oltre alla ovvia generazione di una deportanza, forza prodotta proprio dall’elemento ala, un’ala qualsiasi produce anche una ovvia resistenza che aumenta col quadrato della velocità con la quale si muove la monoposto. L’equazione della resistenza è infatti la seguente:

Equazione della Resistenza Aerodinamica

È chiaro quindi che maggiore è la velocità, maggiore è la resistenza prodotta visto che questa aumenta col quadrato della velocità. Non è un caso che su tracciati veloci si tende ad utilizzare ali con corde ridotte in modo da garantire comunque una aliquota di deportanza in accordo con una resistenza ridotta. Opposta è la condizione su tracciati ad alto carico che invece prevede l’utilizzo di ali con corde più estese con effetti opposti: benefici in deportanza e effetti negativi per la resistenza.

La possibilità che l’ala ad un certo valore del carico riesca a flettersi, permette invece di “ruotarla” in modo da ridurre l’area frontale di impatto e di mitigare l’apporto di resistenza prodotta. Mutano quindi in questo caso la superficie e il coefficiente di resistenza all’interno dell’equazione della resistenza, parametri che riescono a compensare il quadrato della velocità.

La soluzione relativa alla flessione dell’ala, soprattutto lungo i tratti più veloci (come ad esempio in rettilineo), permetterebbe di raggiungere un comportamento ideale molto interessante: tuttavia per motivazioni strutturali e quindi legate alla sicurezza, una condizione simile in Formula 1 viene bandita. La FIA infatti dispone dei test che garantiscono i parametri massimi per la flessione delle ali introducendo prove di carico sull’ala anteriore e prove dette pull-back su quella posteriore.

Charles Leclerc

La sicurezza in gioco

La prerogativa numero uno nello studio dell’ala è quello di mantenere sempre stabile un possibile compromesso tra la rigidità complessiva e il peso dell’elemento. Non è un caso che da anni l’utilizzo di elementi in fibra di carbonio sia diventato praticamente imperante in Formula 1. Introducendo valori di rigidezze minori si avrà un alleggerimento generale, ma si svilupperà la possibilità che il prodotto finale resista a valori di carico inferiore: ciò significa che potrebbe indurre a rotture, anche tramite contatti non molto marcati.

Un ulteriore aspetto negativo di un’ala che flette su valori fortemente variabili produrrebbe un carico aerodinamico in continua evoluzione, quindi difficilmente sfruttabile in un bilancio che deve essere il più perfetto possibile. Per questo ulteriore motivo, raggiungere il compromesso ideale rappresenta comunque sempre un vantaggio. La sicurezza rappresenta quindi un parametro imprescindibile in Formula 1. Non ci resta che attendere i test del Gran Premio della Francia per comprendere che direzione prenderà questa Formula 1, ma nel frattempo la polemica si infittisce.

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