Tutta l’attenzione di chi ha assistito alla presentazione della nuova Alfa Romeo Racing C41 ieri è stata indirizzata verso la sezione anteriore della nuova monoposto del Biscione destinata al Mondiale di Formula 1 2021. Il punto focale della nuova monoposto è infatti proprio questo, visto che ora la C41 si è convertita alla filosofia del muso stretto sul quale punta l’intera ricerca aerodinamica del team italo elvetico che ha sfruttato due token di sviluppo in quest’area.
Il muso stretto prevede due supporti per l’ala anteriore mantenuti a distanza, escludendo quindi ogni possibilità di emulazione dei musetti Mercedes e Renault che invece presentano piloni posti a distanza ravvicinata. In questo modo questi elementi permettono una migliore distribuzione dei flussi d’aria che passano sotto al muso facilitandone il deflusso verso i barge board e la serie di elementi disposti davanti alle bocche di raffreddamento dei radiatori: elementi che al momento sembrano del tutto simili a quelli della C39 dello scorso anno.
Il direttore tecnico, Jan Monchaux, ha spiegato la gestione dei flussi e tutto quello che concerne la nuova adozione del muso stretto: “fa parte del concept dell’anteriore cambiare il muso. È parte del generale concept dell’avantreno, di come gestiamo i vortici Y250 (ovvero i vortici che si destano attorno ad un sistema di riferimento posto in mezzeria che si estende in asse a 250 millimetri a destra e sinistra di questo piano, ovvero sulla parte d’ala piatta per regolamento ndr) e come interagiscono con tutti i deviatori, turning vanes, bargeboard che ci sono dietro. I cambi che abbiamo fatto ci permettono di sfruttare al massimo i vantaggi del cape che si sviluppa dal muso e ci ha aiutato ad avere un controllo migliore delle turbolenze delle ruote anteriori, spingendole ancora più verso l’esterno”.
Nuova ala anteriore
A completare la nuova impostazione aerodinamica del muso ci pensa un’ala rivista sull’Alfa Romeo C41. Rimane chiaramente lo schema outwash messo in pratica per la prima volta proprio dal team italo elvetico, ma cambia soprattutto in corrispondenza della parte centrale piatta dove si nota un’architettura notevolmente più arricciata rispetto alla C39: un elemento in più per massimizzare l’efficienza anche in quest’area, in accordo col muso rinnovato. “I riscontri in galleria del vento sono stati positivi ma solitamente non facciamo delle verifiche sei mesi dopo. Sappiamo ha mostrato alcune caratteristiche molto interessanti in termini di qualità dei flussi e abbiamo scelto di continuare. Quanto agli altri team, guardiamo certo quel che fanno, come tutti, ma seguiamo i nostri criteri”, ha aggiunto Monchaux.
Dal punto di vista dell’impianto sospensivo anteriore, appare modificato il bracklet del puntone della sospensione rimasta chiaramente pushrod. In sostanza la sospensione è stata semplicemente affinata per meglio adattarsi alle nuove Pirelli che hanno una spalla ora più arcuata. In tal senso sono state ridotte le prese d’aria dei freni anteriori. Così come fatto praticamente da tutti finora, anche l’Alfa Romeo C41 in virtù dell’ottemperanza regolamentare non possiede più i soffiaggi nell’area del marciapiede prossima alle ruote posteriori: si è concentrato in quest’area infatti un taglio che per regolamento introduce una perdita di carico aerodinamico nell’ordine del 10%.
Sezione posteriore piuttosto simile alla C39
Tutto dovrebbe rimanere simile allo scorso anno dal punto di vista di quanto si ha a disposizione sotto al cofano: è rimasto infatti il medesimo l’impianto della presa d’aria dinamica che mantiene la doppia apertura ai lati dell’apertura centrale a sezione triangolare. La volontà è chiaramente però quella di disporre di performance sensibilmente migliorate rispetto a quelle viste lo scorso anno, ovvero quelle derivanti da una power unit Ferrari lontana dall’essere competitiva.
Sull’intera area posteriore tutto rimane pressoché identico alla C39, ad eccezione del nuovo diffusore che possiede ora bandelle verticali più corte per rientrare nel regolamento. Il passo invece appare più lungo (dati ufficiali, ndr) di 50 millimetri: il dato potrebbe far presupporre una scelta progettuale specifica o un maggiore ingombro della power unit Ferrari. Nulla di nuovo dal punto di vista sospensivo visto che l’Alfa Romeo C41 mantiene l’impianto sospensione-cambio dello scorso anno, rinunciando ai nuovi dettami tecnici della Ferrari SF21 che verrà.
Ad Hinwil il 2021 sarà un anno di transizione importante, utile a certificare prestazioni migliori rispetto a quelle dello scorso anno. Ma secondo quanto confermato dal direttore tecnico, si lavora anche alla monoposto del grande cambio regolamentare ovvero quella che vedremo il prossimo anno.
