Consumi ed emissioni delle ibride plug-in: ricerche discutibili. Perché? Premessa: è un organismo molto serio l’International Council on Clean Transportation (ICCT). Ha contribuito alla scoperta del dieselgate. E ora ha analizzato i dati di percorrenza di circa 104.000 veicoli ibridi ricaricabili tra Europa (Germania, Paesi Bassi e Norvegia), Cina (quasi 7.000) e Nord America (circa 84.000).
Consumi ed emissioni delle ibride plug-in: lo studio
Nel ciclo reale, i consumi e le emissioni di CO2 delle auto PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) sono mediamente e approssimativamente tra le due e le quattro volte superiori ai valori certificati nell’omologazione. La discrepanza è nel tipo di utilizzo che gli automobilisti fanno delle auto PHEV, la maggior parte delle quali ha fra i 30 ed i 60 chilometri di autonomia a zero emissioni nel ciclo di omologazione NEDC, fra i 5 ed i 10.000 l’anno.
Anziché raggiungere il 69% di chilometri in elettrico, i clienti privati si fermano mediamente al 37%. In Cina addirittura al 26%, meno della metà che negli Stati Uniti (54%) e in Norvegia (53%). Con le vetture più recenti la percorrenza annua a zero emissioni stimata oscilla tra i 12.000 ed i 20.000 chilometri.
Ibride ricaricabili: tutto soggettivo
Ma è ovvio. Più usi l’auto in elettrico, meno consumi benzina e meno inquini. È ovvio pure che, più ricarichi la batteria, meno consumi benzina e meno inquini. Così come è ovvio che i valori di omologazione sono quelli con batteria carica.
Questo vale pure per l’elettrico al 100%. Autonomia dichiarata 500 km. Se la usi in salita con climatizzatore a manetta, l’autonomia diventa di 250 km.
Per aumentare l’impatto positivo delle auto plug-in l’ICCT suggerisce dimostrazioni pratiche dell’uso reale in modalità elettrica. Condividiamo: il consumatore va istruito da Casa e concessionaria.
Consiglia anche limitare il costo del pieno di energia: a questo però devono pensarci le istituzioni. Con accordi da fare coi fornitori. L’automobilista nulla può.
