Questa Ferrari sprofonda ogni settimana di più sotto gli occhi di milioni di tifosi impotenti e dei suoi piloti sempre più nervosi e attori di una farsa che non produce niente di eccezionale. All’indomani dell’appuntamento spagnolo, dove ancora una volta la Ferrari è stata doppiata, la Scuderia precipita al quinto posto nel mondiale costruttori ovvero due posizioni al di sotto di quello che veniva tracciato come obiettivo stagionale da difendere. D’altronde al Montmelò ci si è messa di mezzo anche l’affidabilità che potrebbe cominciare a suonare come un campanello di allarme dopo le problematiche di Vettel a Silverstone e quelle patite ieri da Leclerc. Il tedesco infatti è stato l’unico ieri a portare a casa quei punti utili a fornire qualche piccolo passo in termini di classifica, ma nulla può con una SF1000 disastrosa su ogni fronte.
È lecito quindi chiedersi come mai questa Ferrari non riesce a trovare il bandolo della matassa e soprattutto dove è andata a finire una monoposto particolarmente interessante come la SF90 del 2019 che aveva collezionato nove pole position e quattro vittorie. Il settimo posto ottenuto ieri da Vettel è merito della sua testa da campione e di una strategia che ha deciso in solitaria. La struttura sembra essere al collasso con un Mattia Binotto, ottima persona e eccezionale ingegnere, che non riesce a tenere ben stretto il timone di una nave che rischia clamorosamente di affondare. Nel frattempo il team principal ha soltanto ammesso che Barcellona non rappresentava una pista favorevole per la Ferrari. Sarà.
Non è solo colpa del motore
Sempre al Montmelò, stavolta durante i test pre stagionali, la situazione era apparsa già complicata sebbene si pensava che quella Ferrari così lente avesse provato solamente a nascondersi. Ma evidentemente non era così e quell’andatura posta a circa mezzo secondo dalla più veloce delle Mercedes è diventata un divario ben più consistente visto che sulla stessa pista il divario è stato pari a circa 1 secondo e 4. Un dato che ha destinato Leclerc alla nona piazza in griglia di partenza e Vettel presso l’undicesima casella. Sin dall’inizio il vero Tallone d’Achille di questa strana SF1000 era apparso il motore. Dopo le vicende legate al motorone dello scorso anno, probabilmente questa Ferrari è l’unica che segue la linea della concreta regolarità perché le aree grigie del regolamento sono comunque rimaste e la possibilità di fare qualcosa di diverso c’è ancora. Nonostante le Direttive Tecniche.
In ogni caso non si può additare alla sola power unit l’intera portata di una crisi profonda, tecnica e umana. La SF1000 non funziona su diversi fronti e se ci mettiamo che sembra aver fatto capolino anche l’affidabilità allora bisogna anche cominciare a preoccuparsi seriamente. Le uniche aree di intervento appaiono quelle relative a set up specifici che a Silverstone, nelle mani di Leclerc, hanno anche pagato ma è un lavoro di fino che non sempre riesce. In ogni caso questa monoposto pare risparmiare le gomme e questo rappresenta l’unico dato oggettivamente a favore di un progetto che fa acqua da tutte le parti. Tutto appare profondamente confuso. Gli aggiornamenti arrivano a singhiozzo, del cambio irrigidito non c’è nessuna traccia e del muso stretto di filosofia Mercedes manco a dirlo. Forse servirebbe una profonda ristrutturazione che riporterebbe competenze e uomini nei posti che contano. Di certo dal prossimo appuntamento di Spa c’è ben poco da aspettarsi, sebbene si stia puntando su un intero pacchetto destinato ai tracciati a basso carico (leggi quindi anche Monza).
Metodo al risparmio
Si è parlato molte volte di una Mercedes ricca di uomini e capace di mettere da parte la parola risparmio. I tedeschi investono e si vede: i risultati ripagano. Tutt’altra situazione in Ferrari che paga una crisi profonda nata non proprio di recente. All’arrivo di Sergio Marchionne venne concordato un progetto con John Elkann che avrebbe rivisto la spesa fornendo un piano al ribasso. Un errore che si sta ripagando nel tempo, in negativo. Gli uomini più interessanti della GES vennero silurati per lasciare spazio a chi forse doveva ancora fare qualche altro anno di esperienza. In ogni caso un metodo simile era stato già messo in pratica anche da Luca Cordero di Montezemolo che nel 2011 aveva aperto la strada dei licenziamenti con un nome eccellente come quello di Aldo Costa ampiamente difeso dall’allora team principal Stefano Domenicali, conscio dell’operato dell’ingegnere meccanico poi finito in Mercedes col ruolo di Direttore del comparto Ingegneria oltre che Responsabile della Progettazione e Sviluppo. Ovvero sul punto più alto della gestione e realizzazione delle monoposto più vincenti di questi ultimi anni.
Ma la lista purtroppo è lunga con molti nomi che dalla Ferrari sono migrati proprio in Mercedes, a cominciare da James Allison, Lorenzo Sassi fino al più recente caso di Giacomo Tortora. Quella praticata a Maranello è una mattanza di tecnici di grande caratura con risultati ben visibili poiché praticamente sotto gli occhi di tutti. Tra i passi falsi c’è anche l’affidamento dello sviluppo delle power unit dell’avvio dell’era ibrida ad un ente esterno, ovvero l’AVL austriaca, vista la non perfetta esperienza sull’ibrido di cui allora disponeva la Ferrari e il Gruppo FCA. Un passo falso che potrebbe aver disposto agli occhi di tutti i segreti del saper fare di Maranello visto che in AVL è passata anche Honda, partner di quella Red Bull prima accusatrice della non conformità della motorizzazione Ferrari dopo il noto Gran Premio di Austin dello scorso anno. Coincidenze.
Le Direttive Tecniche della FIA
Qualche settimana fa si era cominciato a parlare anche di una spy story avanzata da un articolo di Giorgio Terruzzi sulla base delle parole espresse da un anonimo uomo FIA. Lo scenario viene ripreso oggi in un articolo di Nestore Morosini apparso su FormulaPassion. Potrebbe infatti centrare proprio una fuga di notizie che ha nell’AVL il principale terzo incomodo visto che in Red Bull erano a conoscenza di un metodo adoperato dalla Ferrari in relazione al funzionamento corretto del flussometro. Una situazione difficilmente identificabile dall’esterno e tacciata dal Responsabile Tecnico FIA, Nikolas Tombazis, come irregolare. Tale situazione, secondo Morosini, poteva essere legata ad Honda che “poteva aver saputo di quel sistema solo da qualcuno che dei progetti di Maranello spaeva tutto, soprattutto quello che era stato sviluppato all’AVL.
Di certo il calo di rendimento proposto all’indomani delle Direttive Tecniche imposte dalla FIA è stato palese in casa Ferrari. La FIA, nella persona del Presidente Jean Todt (uno che aveva abbandonato la Ferrari con più di qualche malumore), aveva quindi costretto la Ferrari ad escludere quel sistema senza fornire chiarimenti agli altri team sui sistemi di indagine adoperati secondo una vicenda già nota.
In nome della continuità
Ora come ora nell’idea del presidente John Elkann insiste il pallino della continuità, tanto da aver fornito già pieno supporto a Mattia Binotto e alla squadra attuale con l’obiettivo di riportare la Ferrari nella concreta lotta per il titolo soltanto nel 2022. In ogni caso bisogna puntare su un concreto cambio di passo da applicare anche grazie ad una specifica campagna di acquisizione di uomini giusti da destinare ai posti giusti. Servono nuove idee per risollevare le sorti di una Ferrari che appare in difficoltà come non mai. Di certo si potrebbe fare qualcosa per provare a cambiare questa monoposto anche perché nel 2021 ci sarà ben poco da sperare con la stasi già annunciata dei regolamenti attuali.
La strada appare costellata di difficoltà, ma le eventuali possibilità offerte dalla possibilità di adoperare un nuovo motore nel 2021 in accordo con un’aerodinamica rivista con tendenza al basso carico dovrebbero essere colte con la volontà di puntare a qualche vittoria già a partire dalla prossima stagione. Bisognerebbe smetterla di accontentarsi e scegliere la strada giusta, anche perché il 2022 è ancora fin troppo lontano.
