Ferrari prevede un inizio di stagione, i primi tre Grand Prix, un po’ complicato. Mercedes incrocia le dita in modo da risolvere i problemi di affidabilità del suo motore e Red Bull crede che dovrebbero temere solo i tedeschi. Max Verstappen, nel frattempo, va anche oltre e dice che possono vincere su tutti i circuiti. Questa lettura affrettata è la stessa con cui si sono conclusi i test di Barcellona, ma quelli sono lontani e nessuno può essere sicuro che la gerarchia mostrata più di tre mesi fa verrà mantenuta quando la stagione inizierà ufficialmente in Austria, all’inizio di luglio. Saranno trascorsi quattro mesi e sebbene le fabbriche siano state chiuse per metà di questo tempo, sicuramente, tra il telelavoro degli ingegneri e le settimane in cui sono stati in grado di lavorare, le loro auto saranno notevolmente migliorate.
La Ferrari è convinta di essere progredita da Barcellona. Spera che il motore produca 20 cavalli in più e abbia risolto i problemi del cambio. Il primo è importante per recuperare parte della potenza che avevano ottenuto lo scorso anno prima che la FIA proibisse le soluzioni adottate, ma che nessuno sa esattamente in cosa consiste. Il secondo non ha a che fare con l’affidabilità o l’efficacia del cambiamento … ma con le sospensioni.
Quest’ultimo non è un problema sconosciuto nel mondo della Formula 1. L’equilibrio tra rigidità e torsione / deformazione è stato usato molte volte per ottenere vantaggi. È qualcosa che tutti i fan conoscono perfettamente dalle controversie sulla flessione delle ali – specialmente quelle anteriori – per avvicinare le loro estremità al suolo, ma anche quella posteriore – in questo caso flettendo il montante – in modo che ad alta velocità, acquisisca una posizione che genera meno resistenza all’avanzamento. Nel caso che ci riguarda, le sospensioni sono ancorate direttamente al cambio e se a causa di problemi di progettazione o cercando di ingrassare, l’alloggiamento del cambio non è abbastanza rigido e si flette, si attorciglia. Questi movimenti disattivano il corretto lavoro della sospensione.
Il cambio di SF1000 è stato miniaturizzato. Non solo per motivi di peso, ma anche affinché l’aria che passa sotto l’auto abbia il passaggio più chiaro possibile verso il diffusore, a beneficio dell ‘”effetto suolo” o del carico aerodinamico, quindi anche la flessione del cambiamento potrebbe comportare un certo squilibrio in questo senso.
Tornando alle sospensioni, l’idea è che il pneumatico posteriore esterno abbia il pieno contatto con l’asfalto, presente sulla superficie di presa più grande possibile. In caso di flessione, l’angolo di caduta può variare e parte della superficie può perdere il contatto: minore aderenza, maggiore stress locale sugli pneumatici … tutti loro, effetti indesiderati.
La soluzione sembra semplice, ma in realtà il lavoro delle sospensioni è complesso perché è anche necessario tenere conto delle flessioni del telaio, che si cerca di minimizzare con precisione con la durezza dello stesso e con una corsa minima delle sospensioni. Tutto per avere una caduta delle ruote nulla, in modo che supporti l’intera superficie della vettura.
Ma non è solo la caduta che può essere influenzata, ma anche la convergenza, che influenza la sensibilità della direzione, lo slittamento delle gomme. In altre parole, la sospensione finisce per funzionare come vuole e non come dovrebbe.
Il risultato di tutto ciò è chiaro: velocità di curva più lenta, minore capacità di accelerazione, una sensazione diversa a seconda della curva, uno squilibrio generale dell’auto, perché l’asse posteriore – a causa di queste deformazioni o movimenti torsionali – è più morbido che desiderabile. Parte dei problemi riscontrati a Barcellona, dove la Ferrari sembrava mancare di velocità e ritmo, sono dovuti a questo problema di cambiamento. Resta da vedere se le modifiche introdotte sono sufficienti.
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