Nei primi anni Settanta, Porsche era convinta di avere una difficoltà chiamata 911. Il motore posteriore, con le masse concentrate sull’asse di trazione, sembrava destinato a diventare ingestibile con l’aumento delle potenze. La soluzione, nella testa di Ernst Fuhrmann, al timone dal 1972, era spostare tutto davanti e mandare in pensione la sportiva simbolo del marchio.
Nacque così la filosofia Transaxle, ovvero motore all’anteriore, cambio e differenziale al posteriore, distribuzione dei pesi teoricamente perfetta. Quattro modelli (la nuova famiglia delle Porsche mit Frontmotor) in vent’anni per un esperimento industriale che, però, non andò come previsto.
La 924 arrivò prima, fine 1975, sviluppata in origine insieme a Volkswagen come erede della 914. Motore Audi, componenti condivise con altri modelli del gruppo, un progetto che Porsche rilevò interamente dopo il ritiro del partner. Non esattamente una nascita gloriosa.
La 928 era un’altra storia. Presentata nel 1977 con un V8 di sviluppo interno e il sofisticato retrotreno Weissach, conquistò la stampa al punto da diventare nel 1978 Auto dell’Anno, prima GT della storia a ottenere il titolo. Sembrava l’erede naturale della 911. Non lo divenne mai: troppo cara, troppo pesante, troppo distante dall’anima che il pubblico cercava sotto allo stemma di Stoccarda.
Nel 1981 arrivò la 944, evoluzione muscolosa della 924 con un quattro cilindri derivato dal V8 della 928. Nel 1991 fu la volta della 968, versione finale e più matura della famiglia. Qui, la Clubsport, con il 3.0 da 240 CV, era un’auto costruita attorno al concetto di equilibrio dinamico più che di potenza bruta.
Nel 1995 sia la 968 che la 928 uscirono di scena, dopo vent’anni di Transaxle si chiudevano dei capitoli certamente brillanti, straordinari, ma senza aver scalzato nulla. La Porsche 911 era ancora lì, più viva che mai, fino ad oggi.
Queste vetture non furono un errore da rimuovere dalla biografia del marchio. Contribuirono al design, alla tecnologia, all’identità commerciale di Porsche in anni in cui la casa aveva bisogno di muoversi su più fronti. Però, quando si prova a costruire il futuro senza fare i conti con il presente, si rischia di fabbricare involontariamente il passato.
Oggi 924, 944, 968 e 928 sono youngtimer ricercate, apprezzate, rivalutate. Partirono come alternativa alla 911. Sono diventate una parte irrinunciabile della storia di Zuffenhausen.
