Mercedes ha tirato una riga su tutta la famiglia EQ. Non è solo un cambio di lettere sul cofano, è una retromarcia strategica e inequivocabile. Via le denominazioni EQA, EQB e compagnia, al loro posto tornano i nomi storici, quelli che i clienti hanno sempre capito. L’EQB è già sparita, rimpiazzata da una GLB con “tecnologia EQ” incorporata nel nome quasi di nascosto. Stesso trattamento per GLC, Classe C, e adesso Classe E.
Il punto, però, non è solo nomenclatura. Le curve aeronautiche di EQE e EQS, pensate per abbattere l’attrito e massimizzare l’autonomia, non hanno convinto né gli occhi né i portafogli dei clienti. La Classe E elettrica che inizia a circolare avvolta nelle camuffature prende una direzione opposta: profilo da berlina classica, linee senza eccessi, proporzioni che parlano la lingua dei modelli termici affiancati. Quasi ostentatamente sobria, rispetto all’architettura organica della EQE che va a sostituire.
Un dettaglio non trascurabile: mentre la nuova Classe C elettrica gioca con una silhouette da liftback, la Classe E sceglie la forma berlina più tradizionale. O almeno, così suggerisce il portellone posteriore leggermente rialzato intravisto sui prototipi, ammesso che non sia un’illusione ottica amplificata dalla pellicola camouflage. I fari anteriori portano le stelle tipiche delle Mercedes recenti, quelli posteriori, curiosamente, sembrano farne a meno.
Sul fronte tecnico, per ora c’è poco di ufficiale. La Classe E elettrica nascerà su una piattaforma moderna, pensata da zero per la trazione a batteria, non un adattamento, non un compromesso. Questo lascia supporre che l’autonomia della EQE 350+, già rispettabile con i suoi 670 chilometri garantiti dalla batteria da 96 kWh, possa essere superata senza bisogno di stravolgere l’aerodinamica. La CLA elettrica, con quasi 750 chilometri dichiarati, ha già alzato l’asticella interna.
Mercedes sta scommettendo che i propri clienti vogliano un’auto elettrica che sembri una Mercedes. Non un’astronave, non un manifesto tecnologico. Solo una Classe E, con la spina. Il mercato, stavolta, potrebbe dare ragione alla casa di Stoccarda, senza “soffrire” una nuova generazione che enfatizzi troppo le curve.
