La cifra spaventosa è di 120.000 posti di lavoro in due anni. Se fosse un’azienda sola, sarebbe già finita in prima pagina con le sirene accese. Invece sono i fornitori europei di componenti auto, con il rumore che sembra quello di una fabbrica che chiude in silenzio, un reparto alla volta.
I numeri li esposti Jean-Louis Pech, presidente della FIEV (Fédération des industries des équipements pour véhicules), a margine del Salone di Parigi. Nel primo semestre il deficit commerciale dell’UE con la Cina sui componenti, batterie e pneumatici esclusi, ha toccato 1,8 miliardi di euro. Due anni fa era un surplus da 1,9 miliardi.
Le importazioni sono salite del 23% in un anno, le esportazioni si sono dimezzate. Il quadro reale è anche peggiore, perché parte della merce cinese arriva passando da Vietnam e Marocco, con un bel giro largo.
Il bilancio occupazionale è brutale, 18.900 posti persi solo nei primi sei mesi, contro circa 18.000 creati in tutto il periodo. Dall’1 gennaio 2024 il saldo è un buco da quasi 120.000 persone. Secondo il sondaggio FIEV di settembre, il 45% delle aziende valuta la chiusura di uno stabilimento europeo entro un anno, e la stessa quota prevede nuovi tagli. Il 65% ha già ridotto il personale nel continente. “Stiamo sacrificando il nostro settore”, ha detto Pech, senza girarci intorno.
Poi c’è la politica, che di solito è il capitolo in cui le cose si complicano. Il 12 giugno Renault, Stellantis e Volkswagen hanno inviato al Parlamento europeo un documento congiunto lungo e ambiguo. Appoggiano il 70% di contenuto europeo proposto da Bruxelles per le elettriche, ma chiedono di calcolarlo sul valore totale del veicolo, ricerca e sviluppo compresi.
Per i fornitori è una cortina fumogena. La R&D non passa in dogana, quindi nessuno può misurarla. Il contenuto locale reale scenderebbe al 55-60%. Estendendo il calcolo a tutta la produzione, perché la regola vale solo per le elettriche, la FIEV stima una media effettiva del 23%.
Il relatore del rapporto parlamentare, pubblicato il 5 ottobre, è il francese Mathilde Androuët, di Rassemblement National. Propone il 75% di contenuto europeo, confini limitati ai 27 Paesi (fuori Marocco e Turchia), niente R&D nel calcolo e dentro anche gli ibridi plug-in. Il voto in plenaria è atteso a dicembre. Il testo definitivo non arriverà prima della prima metà del 2027.
Intanto i marchi cinesi non aspettano. A fine agosto detenevano il 10,6% del mercato europeo: 11,9% in Italia, 12% in Spagna, 17,4% in Gran Bretagna. Geely con Volvo è al 2,7%, SAIC al 2,3%, BYD al 2,2%, Chery al 2%. Quest’anno sbarcheranno oltre un milione di auto.