BMW ha costruito la nuova M5, generazione G90, anche nella variante Touring G99, attorno a un concetto che fino a qualche anno fa avrebbe fatto storcere il naso a qualsiasi purista. Un V8 biturbo da 4,4 litri che stringe un patto con un motore elettrico. 717 CV e 1.000 Nm di coppia combinati, 0-100 km/h in 3,4 secondi.
Numeri difficili da criticare, se non fosse che il confronto con la precedente BMW M5 CS rivela qualcosa di scomodo. La berlina più potente di Monaco è, paradossalmente, meno affilata in accelerazione pura rispetto alla generazione uscente. La colpa, o il merito, dipende dai punti di vista, è del sistema ibrido plug-in. Più peso, più efficienza, meno ferocia.
G-Power, però, si occupa di ingegneria. Il tuner bavarese ha già pronto un catalogo di upgrade per la M5 che parte da 850 CV con il pacchetto GP-850 (1.100 Nm, circa 8.000 euro) e sale per gradi, GP-900 a 900 CV per circa 15.000 euro, GP-950 a 950 CV per circa 23.000, fino ad arrivare al vertice assoluto: il G5M Bi-Turbo, che porta la berlina a 1.000 CV esatti e 1.250 Nm di coppia, per un investimento che supera i 31.000 euro. Cifre che, rapportate all’incremento di prestazioni ottenuto, risultano quasi ragionevoli.
Il termine di paragone che G-Power non pronuncia potrebbe tranquillamente essere la Bugatti Veyron di prima generazione. Stessa potenza, carrozzeria da berlina.
Guidare una BMW M5 portata a quelle cifre significa fare i conti con una gestione della trazione che ridefinisce il concetto di impegno al volante, consumi che ignorano deliberatamente qualsiasi logica da pompa di benzina, e uno stress meccanico sui componenti che rende il pacchetto estetico opzionale l’ultimo dei problemi.
G-Power non pubblica dati ufficiali su 0-100 o velocità massima per le versioni elaborate, una scelta che racconta molto sulla natura di questi upgrade. Il punto non è se abbia senso. Il punto è che qualcuno lo farà comunque.
