Bisogna davvero vendere un rene per cambiare la batteria delle elettriche? Per anni ci hanno raccontato questa storia con la stessa convinzione di chi giura che il diesel non morirà mai. Serve, però, come sempre, andare un po’ più affondo: semplificare è sempre facile, facilissimo.
La britannica Generational, specializzata in diagnostica delle batterie, ha messo il naso in circa 10.000 elettriche usate, non per misurare quanta carica trattengano, ma per verificare quanto siano bilanciate tra loro le celle del pacco. Un po’ come controllare non se la squadra vince, ma se i giocatori corrono tutti alla stessa velocità.
Lo scarto tipico tra la cella (o il gruppo di celle) più carica e quella più scarica è di appena 8 millivolt, un sussurro. Differenze oltre i 50 mV sono emerse nell’1,18% dei casi, circa una vettura ogni 85: meritano un approfondimento, non una condanna. Oltre i 100 mV, soglia che può indicare un problema interno, si scende a una auto su 200. Lo 0,5%, cioè una cinquantina di esemplari su diecimila.
Il dato più scomodo, però, riguarda lo stato di salute, il celebre SoH che i venditori sventolano come un titolo nobiliare. Misura quanta capacità resta rispetto al nuovo: una batteria da 60 kWh che ne immagazzina 54 vale un 90%. Bellissimo, ma può avere il voto del primo della classe e nascondere una cella che fa di testa sua.
Il sistema di gestione controlla di continuo tensioni e temperature, e se una cella tocca il limite massimo in carica o quello minimo in scarica prima delle altre, deve intervenire a protezione del pacco. Una singola cella capricciosa può così ridurre l’autonomia, cambiare il comportamento in ricarica o far ballare la percentuale residua.
Niente allarmismi, comunque. Gli squilibri possono dipendere dal livello di carica, dall’uso precedente o da una situazione temporanea. Prima di parlare di riparazione, gli specialisti consigliano di ripetere le misure in condizioni adeguate e di tentare un ciclo di bilanciamento. A volte basta quello, senza sostituire nulla.
Il quadro regge anche il confronto con uno studio precedente della stessa società, su 8.000 sistemi di controllo delle batterie, che aveva fissato lo stato di salute medio al 95,15%. Per chi guarda l’usato elettrico, dunque, età, chilometri e SoH non bastano, serve comunque una diagnosi indipendente che entri nelle singole celle.