Una batteria può uscire da un incidente con (attorno) la carrozzeria distrutta e i nervi saldi, o viceversa. Il problema è che, da fuori, non lo si capisce mai. Chi ha provato a stabilire se un pacco batterie incidentato fosse ancora buono lo sa: serve una serie di test incrociati e, nei casi dubbi, si smonta tutto per guardarci dentro. Un lavoro lungo, costoso, e fatto spesso a occhio.
L’Istituto Fraunhofer, insieme all’Università di Scienze Applicate di Monaco, nell’ambito del progetto AIR, ha deciso di cambiare metodo e usare (ovvio, forse solo per alcuni) i raggi X.
Il sistema produce radiografie bidimensionali e le affida a un software dedicato, che riconosce da solo le celle, siano cilindriche, prismatiche o a sacchetto, e va a caccia di spostamenti, rigonfiamenti e deformazioni. Si evita del tutto lo smontaggio. A seconda dell’impianto si può passare sotto i raggi il solo pacco batterie, oppure l’auto intera. L’analisi delle immagini richiede circa cinque minuti, ma attenzione, parliamo di una singola batteria, non dell’intera ispezione, che cresce con le dimensioni del pacco e con il numero di scatti.
La prova più eloquente riguarda una Volkswagen ID.3 reduce da un crash test DEKRA, lanciata a 79 km/h contro il posteriore di una Tiguan ferma. Davanti era un disastro. Sotto il pianale, invece, i nove moduli erano in ordine: celle a sacchetto allineate, nessun rigonfiamento, nessuna curvatura sospetta dei bordi. I ricercatori non si sono fidati solo delle lastre e hanno incrociato i dati registrati durante l’urto, quelli del sistema di gestione della batteria e le prove elettriche secondo le procedure DEKRA.
Verdetto, livello di rischio 0 della scala EUCAR, il più basso, e via libera all’uso. Il responso vale per quell’unità e quell’urto. Direzione dell’impatto, deformazione della struttura e forze trasmesse fanno tutta la differenza.
Con una batteria a celle cilindriche la storia è finita diversamente. Il software ha trovato parte dell’array deformato e diverse celle fuori posto rispetto al riferimento. Nessun rigonfiamento, eppure condanna, niente riutilizzo. Morale scomoda per chi si fida solo dei numeri.
Il metodo interessa al mercato dell’usato e alle seconde vite come accumulo stazionario. Lo stato di salute misura quanta energia resta, non se dentro è tutto dritto. Per assicurazioni, officine, flotte e riciclatori, sapere chi va riusato, chi testato ancora e chi smaltito vale parecchio. I ricercatori, onesti, precisano che i raggi X affiancano i controlli elettrici e non li sostituiscono.
Il prossimo passo è il progetto Giant-Eye-CT, tomografia computerizzata per vedere in 3D un’auto elettrica intera.