L’Ademe, l’agenzia francese per la transizione ecologica, dice ad alta voce ciò che l’industria evita persino di sussurrare: i pacchi batterie da 90 kWh sono un eccesso. Cosa intende? Un pacco da 60 kWh pesa circa 340 kg, uno da 90 kWh arriva a 510. Centosettanta chili di differenza che si pagano due volte, in euro alla cassa e in efficienza su strada.
Meno massa, chiaramente, significa anche meno usura degli pneumatici e meno sollecitazioni sulla carrozzeria. C’è anche il capitolo ambientale: i materiali attivi, quelli che immagazzinano l’energia, valgono oltre metà dell’impronta di carbonio della batteria analizzata dai francesi. Il resto lo fanno celle, alluminio, moduli e assemblaggio.
Il problema, lo si evince immediatamente, è l’autonomia. Una batteria da 30 kWh su un SUV compatto “vale” circa 200 chilometri. Per l’uso quotidiano basta e avanza, soprattutto con la ricarica domestica. Sui viaggi lunghi, invece, ci si ferma ogni ora e mezza o due, e ogni sosta dura mezz’ora o più.
La ricetta è quindi batterie piccole e ricarica ultraveloce. Peccato che il picco sulla scheda tecnica valga poco se dura qualche istante. Molte elettriche sfoggiano numeri da capogiro, poi la potenza crolla quando sale il livello di carica o la temperatura non è quella giusta. Conta la potenza mantenuta, non quella esibita.
Reggere 300-400 kW con un pacco batteria piccolo richiede una chimica adeguata, un’elettronica di potenza evoluta e un raffreddamento capace di smaltire il calore in fretta. Il liquido a contatto diretto con la cella, per dire, finora è roba da auto ad alte prestazioni e da modelli premium. Tutto questo pesa, occupa spazio e costa, su un SUV familiare si può fare, su un’utilitaria economica, dove ogni chilo e ogni centimetro contano, rischia di mangiarsi il risparmio ottenuto rimpicciolendo la batteria.
Lo scenario ideale dell’Ademe prevede circa 50 kWh e un’autonomia reale di 250 km, con colonnine superveloci a coprire i viaggi lunghi, colonnine che però non crescono sugli alberi. Un’analisi francese stima quasi un milione di euro per una stazione con sei prese ad alta potenza, allaccio alla rete compreso. Se serve un trasformatore dedicato, il conto sale. Poi arrivano manutenzione e potenza contrattuale, particolarmente pesanti negli impianti pensati per servire più auto in contemporanea.
Se le stazioni non attirano abbastanza utenti, recuperare l’investimento diventa un esercizio di fantasia. Se i costi di costruzione e gestione sono alti, gli operatori li gireranno al cliente. Così il risparmio ottenuto comprando l’auto con la batteria piccola rischia di ripresentarsi, puntuale, alla colonnina.
Resta da bilanciare prezzo, autonomia reale, velocità di ricarica e costo dell’infrastruttura. Né auto con batterie enormi, né modelli con capacità ridicole: la chiave è viaggiare e risparmiare senza trasformare un viaggio in un calvario di attese.