Bruxelles, alla fine, avrebbe scelto la quota di 350.000 per mettere un tetto alle auto ibride cinesi, w a partire dall’1 dicembre. Peccato che Pechino lo racconti come una vittoria e l’Europa come una sforbiciata. A quanto pare, per lo stesso accordo ci sono due calcolatrici che funzionano in modo molto diverso.
Il condizionale è d’obbligo, perché la Commissione europea non ha pubblicato nulla. Il quadro arriva da Bloomberg, che cita un documento trapelato dall’interno degli ambienti che contano: quota di 350.000 unità nel primo anno, poi +6% annuo, per una durata di quattro anni. Il tetto salirebbe così a circa 371.000 nel secondo anno e a 1,5 milioni complessivi.
Formalmente varrebbe per gli ibridi di tutti i paesi, trucco elegante per restare nelle maglie dell’OMC, con una fetta per la Cina non inferiore a quella di nessun altro. Cosa succede a chi sfora? Nessuno lo dice, anche se in genere si finisce con un dazio più alto.
Il Ministero del Commercio cinese, intanto, parla di “accordo di avanzamento” e di “spazio per l’esportazione e crescita stabile”. Il punto di partenza è il 2025, quando l’UE ha importato 302.000 ibride cinesi contro le 107.000 del 2024. Rispetto a quel dato, 350.000 è un +15,9%. I tre principi sbandierati, dunque, risultano il rispetto dei fatti, la non discriminazione, le regole OMC, con tanto di riserva di ricorrere al contenzioso.
Šefčovič, da parte sua, ha evocato la prospettiva di dimezzare le esportazioni cinesi. Il trucco sta nel metro: il confronto non è con le spedizioni di oggi, ma con quelle previste se nulla cambiasse. Ed è qui che la faccenda diventa curiosa. Secondo il Financial Times, gli arrivi mensili sono passati da circa 3.800 nell’ottobre 2024 a circa 50.000 nel luglio 2026. Tenendo quel passo per dodici mesi si arriverebbe a 600.000 auto, il 70% in più del tetto del primo anno. Le stime per il 2026 parlavano di 800.000 unità, e 350.000 ne sarebbe circa il 44%.
Secondo l’ACEA, nel primo semestre 2026 i marchi cinesi pesano il 14% tra le ibride e il 25% tra le plug-in, contro il 2% del 2024. A spedire sono soprattutto SAIC, BYD e Chery, oltre il 90% dei volumi secondo Jefferies, e per loro gli ibridi valgono più della metà delle vendite europee. Oliver Blume, numero uno di Volkswagen, ha applaudito: chi vende qui, dice, deve competere a condizioni comparabili.
Le zone d’ombra restano parecchie. Le elettriche a autonomia estesa (EREV) contano come ibride? Come si divide la quota tra i marchi? E le auto costruite in Cina da brand non cinesi? I leader UE ne discuteranno al Consiglio europeo del 15 e 16 ottobre, e Šefčovič aspetta il loro via libera prima di spiegare il meccanismo.
Gli ibridi erano rimasti fuori dai dazi sulle elettriche del 2024 e pagano ancora il 10% standard. Il cerotto, quindi, arriva con due anni di ritardo, a emorragia ormai avviata.