La fusione annunciata tra PSA (Peugeot-Citröen) e Fiat Chrysler (FCA) non è certamente un matrimonio d’amore, ma di interesse. Dall’inizio di novembre, cento persone lavorano giorno e notte per preparare il matrimonio. I rappresentanti del gruppo PSA ovviamente, ma anche di FCA, e una serie di banchieri d’affari e studi legali anglosassoni sono tutti impegnati a discutere i termini dell’accordo. I negoziati possono anche crollare, ma i leader di entrambi i gruppi sono determinati a portare a termine la fusione. Un comitato del gruppo PSA è convocato per il 26 novembre per avviare il processo di consultazione sindacale.
Per FCA, è un po’ una questione di vita o di morte. Soprattutto dopo il fallimento dell’alleanza con la Renault. La compagnia è in difficoltà. La famiglia Agnelli, che detiene ancora il 28% di FCA, ha deluso i marchi italiani del gruppo. Maserati, Lancia, Alfa Romeo sono solo un’ombra di se stessi. La quota di mercato di Fiat in Europa si è dimezzata in trent’anni.
Gli Agnelli non hanno mai voluto ristrutturare la società, né investire in nuovi modelli e ancor meno in quelli elettrici. I loro motori inquinano e hanno dovuto acquistare da Tesla per 1,8 miliardi di euro crediti di inquinamento, al fine di evitare multe. In effetti, FCA esiste ancora solo attraverso la sua filiale americana, con Jeep e RAM che produce i pickup che assicurano i principali risultati del gruppo.
PSA, da parte sua, può vivere da solo. La società è stata raddrizzata. Ha assorbito con successo Opel. Occupa una posizione forte in Europa. Questo però è il suo tallone d’achille. Infatti il mercato europeo è ormai saturo. Questo significa che non dovrebbe più crescere di volume e subirà uno sconvolgimento con i nuovi veicoli ibridi ed elettrici che richiedono ingenti investimenti. PSA ha cercato di svilupparsi in Cina. Senza successo, nonostante il supporto del suo azionista e partner Dongfeng. Rimane l’altro grande mercato mondiale: l’America. Da qui l’interesse per l’operazione con FCA che potrebbe aprire al gruppo francese questo mercato.
La domanda è: chi dominerà l’altro, chi trarrà maggior beneficio da tale fusione? Nel mondo degli affari, il matrimonio tra pari non esiste. C’è sempre uno che impone la sua cultura sull’altro. Nel progetto di fusione 50/50, la holding della famiglia Agnelli avrebbe posseduto il 14% della nuova unità. I tre principali azionisti di PSA – la famiglia Peugeot, la BPI e il Dongfeng cinese – hanno riportato ciascuno il 6,3%. Il resto del capitale è detenuto dal mercato, essenzialmente fondi di investimento anglosassoni.
Il consiglio di amministrazione sarebbe composto da undici membri. FCA nominerebbe due rappresentanti e selezionerebbe tre amministratori indipendenti, gli stessi di PSA. L’undicesima posizione, quella del presidente, andrebbe a Carlos Tavares, l’attuale capo del gruppo PSA, che avrebbe un vantaggio. Ma la nomina dei due amministratori pone in PSA un problema di uguaglianza tra i suoi attuali azionisti. Nel progetto iniziale, non c’è spazio per Dongfeng. Inoltre, la famiglia Peugeot ha diversi rami.
Pertanto, l’unità di quote di PSA non è assicurata. La famiglia Peugeot si sente ancora come se fossero i “capi” del gruppo PSA. I loro nomi sono ancora sul frontespizio dell’azienda. Questo non avverrebbe più in caso di fusione, il gruppo futuro dovrà trovare un nuovo nome. L’equilibrio è quindi complesso da trovare. Tanto più che le autorità statunitensi metteranno il naso in questo progetto di fusione, a causa di Dongfeng.
Nell’attuale clima teso di relazioni tra Cina e Stati Uniti, la presenza di una società pubblica cinese nel consiglio del PSA / FCA può innescare l’ira di Washington. Un altro argomento di preoccupazione: la possibile rottura sociale. Uno degli argomenti addotti per la fusione è, come al solito, quello delle sinergie che porta con le economie di scala e le razionalizzazioni. Il nuovo gruppo darà lavoro a 408.000 persone, di cui 60.000 in Italia.
Avrà 22 piattaforme di assemblaggio (di cui 14 per FCA e i suoi 14 marchi) e 54 fabbriche. Se PSA ha “ripulito” le sue strutture industriali, lo stesso non si può dire per FCA. Carlos Tavares si è impegnato a non toccare i marchi e i siti italiani le cui diverse fabbriche utilizzano solo il 50% delle loro capacità. Dove troveranno i risparmi promessi ai mercati finanziari per 3,7 miliardi di euro?
