La normativa sull’Euro 7 non abbassa i limiti. Già, perché i valori che conoscete da quello che corrisponde all’Euro 6 restano quasi tutti dove sono. Chi pensava a una ghigliottina sulle emissioni di scarico dovrà ricredersi.
A cambiare sono le condizioni in cui l’auto deve rispettare quei numeri, e soprattutto quanto dell’auto finisce sotto esame. Non è Euro 6 con un numero nuovo sul cofano.
Fin qui gli standard Euro si occupavano di ciò che usciva dal tubo: ossidi di azoto, monossido di carbonio, idrocarburi, particolato. Ora si guarda anche a ciò che cosa l’auto perde per strada. Polvere dei freni, abrasione degli pneumatici, salute della batteria di trazione. Qui entrano in scena anche le elettriche, che dallo scarico non emettono nulla ma gomme e freni li consumano eccome.
Chiariamo un equivoco, Euro 7 non c’entra con i limiti di CO2 dell’UE. Quelli viaggiano su binari separati, e la norma non mette al bando né benzina né diesel. Parla di aria che respiriamo, non di obiettivi climatici dei costruttori. Le particelle misurate scendono da 23 a 10 nanometri. Il limite resta, ma lo strumento ne conta di più. Stesso metro, occhiali migliori.
L’omologazione non basta più superarla da nuovi: l’auto dovrà mantenere le prestazioni per 160.000 km o otto anni, con una finestra estesa a 200.000 km o dieci anni in cui si tollera uno sforamento fino al 20%. Test su strada, monitoraggio di bordo, sensori che sorvegliano il sistema e un passaporto digitale con emissioni, consumi, autonomia e stato della batteria. Manomettere software e sensori, dunque, diventerà un’impresa.
Se il sistema rileva emissioni anomale, l’auto non perdona. Superati i 2.400 km con il difetto, può limitare gli avviamenti a 20, bloccare il tappo del serbatoio o tarpare i chilometri. Prima ci si arriva in officina con i propri mezzi, poi solo con il carro attrezzi.
Le vere novità sono però fuori dallo scarico. Primi limiti alle polveri dei freni, più severi per le elettriche, che frenano meno. Per le batterie, almeno l’80% della capacità fino a cinque anni o 100.000 km, e il 72% fino a otto anni o 160.000 km. I produttori dicono di esserci già dentro. Sugli pneumatici si attendono i metodi di prova standardizzati, ma la durata del battistrada diventa un tema serio.
Il calendario prevede dal 29 novembre 2026 per i nuovi tipi omologati, dal 29 novembre 2027 per tutte le nuove immatricolazioni. Test, monitoraggio e certificazioni costano, e la cifra esatta dipende dall’età del progetto. Più che motori ridisegnati vedremo sensori e software, così, qualche versione poco venduta potrebbe sparire dai listini.