Per raffreddare l’aria che entra nel turbo, Ferrari ha messo su carta un’idea piuttosto insolita. Il brevetto trovato da CarBuzz descrive piccoli dispositivi elettrici sistemati attorno all’aspirazione, accompagnati da alette metalliche per disperdere il calore. Il sistema interverrebbe prima della compressione, con l’obiettivo di migliorare le prestazioni e ridurre lo spazio necessario al raffreddamento.
Uno dei possibili benefici riguarda gli intercooler. Questi scambiatori abbassano la temperatura dell’aria dopo il passaggio nel compressore e occupano spazio nel vano motore. Se una parte del raffreddamento avvenisse prima, potrebbero bastarne di più piccoli. Per una sportiva significherebbe avere maggiore libertà nel sistemare i componenti, con un possibile risparmio di peso.
Ferrari, raffreddamento elettrico all’ingresso del turbo nel nuovo brevetto
Per ottenere questo risultato, gli ingegneri propongono di utilizzare celle di Peltier. Quando vengono alimentate, trasferiscono calore da una superficie all’altra: una si raffredda, l’altra si scalda. È una tecnologia che trova già impiego in alcuni frigoriferi portatili collegati alla presa dell’auto e nel raffreddamento dei computer.
Nel progetto Ferrari, il lato freddo servirebbe ad abbassare la temperatura dell’alloggiamento del compressore e dell’aria in ingresso. Quello caldo sarebbe rivolto verso l’esterno, dove le alette aiuterebbero a smaltire il calore raccolto.
L’interesse per questa soluzione nasce dal funzionamento stesso del turbo. Comprimere l’aria permette di portare più ossigeno nei cilindri, bruciare più carburante e sviluppare potenza. La compressione, però, fa salire la temperatura: raffreddare l’aria diventa quindi un passaggio importante per il rendimento del motore.
A parità di pressione, l’aria fredda è più densa e contiene più ossigeno nello stesso volume. Tenere sotto controllo le temperature aiuta anche a limitare il rischio di combustioni anomale, che possono danneggiare la meccanica.
Fin qui il principio. Per capire quanto possa rendere su un’auto, manca ancora il bilancio energetico: le celle assorbono elettricità e non sono particolarmente efficienti quando devono trasferire grandi quantità di calore. Il brevetto non chiarisce come verrebbero alimentate e non indica una Ferrari destinata a riceverle.
CarBuzz ipotizza un collegamento con i sistemi ad alta tensione delle vetture elettrificate del marchio. Avere energia disponibile, comunque, non risolve da solo il problema della dissipazione. Le alette devono smaltire anche il calore prodotto dal funzionamento delle celle, in una zona del vano motore già molto calda. Aumentarne le dimensioni potrebbe aiutare il raffreddamento, ma andrebbe a occupare parte dello spazio recuperato grazie agli intercooler più compatti.