C’è una Ferrari che i puristi non vogliono vedere nei libri di storia e che il mercato, invece, continua a proporre a prezzi “quasi umani”. La Mondial, nata nel 1980 e nota inizialmente come Mondial 8, è una sportiva con V8 centrale, quattro posti veri e un prezzo medio intorno ai 50.000 euro (senza andare a scomodare esemplari immacolati e condizioni di particolare rarità). Tutto questo, per chi porta il Cavallino come religione, suona come un’eresia.
Pininfarina aveva il compito ingrato di migliorare la 308 GT4 di Bertone. La soluzione fu allungare il passo di quasi venti centimetri, abbastanza da ospitare due adulti sui sedili posteriori. Una Ferrari pratica, certo, ma per i custodi del mito, questo è una condanna.
L’esordio oltreoceano fu in salita. Per rispettare le normative americane sulle emissioni, Maranello sacrificò i carburatori sull’altare della Bosch K-Jetronic, un’iniezione meccanica che al V8 da 2,9 litri lasciava appena 214 CV. Peso superiore di 150 kg rispetto al modello precedente, velocità massima di 230 km/h con vento a favore e preghiere accese.
La redenzione arrivò nel 1982 con la Quattrovalvole da 240 CV (da qui si chiamerà solo Mondial), poi con una Cabriolet a capote in tessuto che rimane un unicum assoluto: l’unica cabriolet a quattro posti con motore centrale V8 mai prodotta al mondo. Nel 1985 la Mondial 3.2 prese in prestito qualcosa dalla Testarossa, abbandonò i Michelin TRX, costosi e introvabili, e portò la potenza a 270 CV.
Al volante, la Mondial racconta l’Italia con tutti i suoi vizi. La pedaliera è spostata verso destra in modo così deciso da imporre una postura quasi goffa. I comandi del climatizzatore si trovano vicino alla caviglia, sul pianale, come se il designer avesse esaurito lo spazio sul cruscotto e avesse improvvisato. Sterzo e cambio oppongono resistenza finché i componenti non raggiungono la temperatura di esercizio.
Poi però arriva la strada aperta, e tutto cambia. Il telaio risponde, il V8 sale a 7.000 giri con una naturalezza quasi commovente, la colonna sonora è pura e non filtrata. Dodici litri per cento chilometri, ragionevole, per una Ferrari degli anni Ottanta. I meccanici sanno che la cinghia di distribuzione si sostituisce senza smontare il motore, il che non è un dettaglio da poco.
Gli esemplari con alto chilometraggio, intorno ai 40.000 euro, sono paradossalmente più affidabili dei pezzi da museo tenuti fermi troppo a lungo. Le guarnizioni non perdonano il rimessaggio. Una Ferrari imperfetta, disponibile, guidabile ogni giorno. Il purgatorio, a volte, ha i suoi vantaggi.