Nel dettaglio, abbiamo 13.650 auto consegnate nel 2025, 1,6 miliardi di euro di profitto netto. Ferrari fa circa 113.000 euro di margine per ogni vettura uscita da Maranello. Non è un costruttore di automobili nel senso convenzionale del termine, è una macchina per stampare denaro che produce anche oggetti capaci di far girare la testa.
Il confronto con il resto dell’industria è impietoso. Porsche, una delle case più redditizie al mondo per decenni, ha chiuso il 2025 con un utile operativo di 413 milioni di euro, in caduta libera del 92,7% rispetto ai 5,64 miliardi dell’anno precedente. Margine all’1,1%. La transizione elettrica, insomma, non è uguale per tutti. Per qualcuno è un’opportunità, per qualcun altro assomiglia sempre più a una trappola.
Ford e Stellantis hanno prodotto numeri simili a quelli Ferrari in termini di profitto aggregato, ma lo hanno fatto muovendo milioni di vetture. Non è un confronto equo, certo. Resta comunque impressionante, e dice molto su quanto conti il posizionamento rispetto ai volumi. Nella storia del Cavallino, circa 300.000 automobili costruite in totale, il 90% delle quali è ancora in circolazione, e una produzione annua volutamente contenuta.
In questo contesto va letta la Ferrari Luce, prima elettrica della casa, presentata a un prezzo di 550.000 euro. Una cifra che ha fatto discutere, ma che risponde a una logica precisa: i veicoli elettrici costano di più da sviluppare e da produrre, e Ferrari non ha nessuna intenzione di realizzarli in perdita.
La Luce è già esaurita fino alla fine del 2027, il che risolve una parte del problema prima ancora che si ponga. I costi di ricerca e sviluppo sono sicuramente a sette cifre, e il costo di produzione di ogni esemplare si aggira probabilmente sulle sei cifre. Ma non esiste una Luce “standard”: è ragionevole supporre che nessun cliente abbia firmato un ordine senza aggiungere decine di migliaia di euro in optional, e gli optional, per i costruttori, sono la parte più redditizia di tutte.
Ferrari ha costruito un modello di business che l’industria guarda con ammirazione e non riesce a replicare. Il segreto non è tanto nel motore, nel carbonio o nel sound del V12, ma nella capacità di rendere la scarsità un valore in sé.