Mercedes è ancora al top, ma la Ferrari non vuole essere lasciata indietro. A Maranello, il team è pronto ad alzare il livello nella battaglia dei motori con un’eccitante scommessa su materiali e tecnologie in grado di migliorare la sua efficienza. Nel cosiddetto “progetto 670” (vettura Ferrari per il 2019), ci sarà un propulsore derivato dal 6 cilindri che ha eguagliato e talvolta superato il M09 EQ Power + di Mercedes. Corrado Iotti, a capo dei motori del team da un anno, ha avuto il merito di rafforzare il gruppo di potenza del 2017, che ha subito però alcuni alti e bassi e ha fortemente danneggiato la squadra alla fine del campionato mondiale di quell’anno.
La regolazione del motore 2019 rimane stabile. Le auto avranno solo 5 kg di carburante in più (passando da 105 a 110 kg) di capacità massima. Secondo le simulazioni, la potenza viene aumentata del 3% (fino 20 hp), ma sarà importante mantenere l’affidabilità, poiché solo tre motori a stagione sono ancora consentiti. Ma ora sembra che la Ferrari, grazie alle moderne macchine della società Renishaw, abbia cambiato il modo di realizzare il motore a 6 cilindri della F1, senza fusioni e altre modifiche.
La Scuderia esplora sempre più nuovi sistemi di produzione, che utilizzano polvere metallica per costruire componenti di progetto direttamente stampate. In poche parole, potremmo dire che la Ferrari utilizza sofisticate “stampanti 3D” AM Renishaw. Ma non solo per creare pezzi con geometrie sempre più complesse e pareti molto sottili che difficilmente potrebbero essere realizzate con metodi più tradizionali. L’adozione di nuove leghe di alluminio consente a Guido di Paola, il progettista principale del motore, di creare una testata più leggera, in grado di resistere alle sollecitazioni più elevate che si verificano nella camera di combustione a causa dell’aumento di carburante.
L’obiettivo è quello di aumentare la pressione nella camera del motore. Nuovi Metalli forniscono maggiore rigidità strutturale alla testa del cilindro, mentre la benzina super Shell impedisce anche detonazioni con una chiara funzione del raffreddamento dei pistoni. Nella Ferrari 670, che ha come responsabile del progetto Enrico Cardile, c’è un tentativo di ridurre la resistenza (resistenza dell’aria all’avanzamento). Oltre a una diversa disposizione del sistema di raffreddamento. È il desiderio di sfruttare la maggiore efficienza dei 6 cilindri.
L’introduzione di nuove leghe e parti di produzione diverse dovrebbe consentire la creazione di un motore più estremo con la concentrazione di alcune polveri metalliche solo in alcuni punti e non in altri. Alcuni dettagli richiedono l’elaborazione per alcuni giorni, quindi durante il processo è possibile aggiungere nuova polvere alla macchina senza interruzioni o tempi di fermo in modo che il 95% delle polveri metalliche non utilizzate vengano recuperate e riutilizzate.
Tutto ciò accelera i tempi di sviluppo. Ciò che è stato fatto in precedenza in mesi o settimane, ora è fatto in pochi giorni. Si può capire, quindi, perché ogni motore dei tre consentito in una stagione può essere totalmente diverso da quello che è stato montato in precedenza. Le variazioni di durata e prestazioni possono essere adottate in meno tempo. Negli ultimi due anni, la F1 ha introdotto le fabbriche di attrezzature tecnologiche 4.0, e ora sono pronte a produrre e modificare le auto in molto meno tempo. E così la sfida non sarà solo limitata alla qualità delle auto, ma anche alla velocità con cui potranno svilupparsi in relazione alla competizione. Chi sa durante la stagione come avanzare più dei suoi rivali, darà ai propri piloti un vantaggio competitivo molto importante.
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