Con la presentazione della nuova Ferrari SF-23 le ambizioni del Cavallino Rampante cambiano passo e guardano alla volontà di tentare la scalata ai Titoli Iridati con maggiore convinzione, atto necessario per riportare a Maranello quanto lasciato indietro di 16 anni, nel caso del Titolo Piloti, e di 15 anni nel caso del Mondiale Costruttori.
La nuova Ferrari SF-23 è anche la prima monoposto affidata al nuovo corso intrapreso a gennaio da Frederic Vasseur; l’ingegnere aerospaziale francese è infatti al vertice del muretto del Cavallino Rampante, nel ruolo di team principal e general manager, dopo aver sostituito l’uscente Mattia Binotto. Va detto però che le eventuali intenzioni proposte da Vasseur difficilmente sono individuabili nel progetto della nuova SF-23, dal momento che il progetto è una risultanza del lavoro posto in essere dalla precedente gestione affidata a Mattia Binotto.
Si può quindi ammettere che questa nuova Ferrari SF-23 attinge molto dalla precedente F1-75, della quale appare come una concreta evoluzione; segno che, a grandi linee, le proposte avanzate con la prima monoposto del ritorno all’effetto suolo non erano così sbagliate. D’altronde il progetto dello scorso anno aveva mostrato evidenti condizioni di interesse, buone performance e una concreta gestione tecnica su più livelli. La SF-23 è quindi necessariamente un’evoluzione della monoposto che l’ha preceduta, un’evoluzione ragionata che apporta minimi cambiamenti utili a garantire miglioramenti mirati lì dove serviva.
La Ferrari SF-23 rappresenta una concreta evoluzione della precedente F1-75
Si può ammettere ancora che la nuova Ferrari SF-23 introduce quindi una serie di evoluzioni rispetto al progetto ereditato dalla monoposto della generazione precedente. Un set di evoluzioni necessario per correggere le soluzioni che avevano funzionato un po’ meno di altre l’anno scorso, puntando quindi a non deludere le aspettative come era poi accaduto nel 2022.
Nello specifico si può aggiungere che questa nuova SF-23 non volta pagina rispetto alla F1-75, a cominciare dal lavoro sulle pance che non va nella direzione utilizzata in casa Red Bull, per prima lo scorso anno, ma piuttosto si mantiene coerente con l’impostazione scelta lo scorso anno con pance larghe e scavate nella parte più alta.
Rimanendo nella zona delle pance, le parti più esterne diventano meno verticali rispetto a quanto visto lo scorso anno per mettere a punto una canalizzazione più accurata dei flussi che vanno verso il posteriore ragionando anche su una collocazione più alta delle bocche utili a indirizzare i flussi d’aria interni ai pacchi radianti. Proprio i radiatori, come avevamo già visto nel caso della nuova C43 di casa Alfa Romeo, risultano maggiormente estremizzati nelle forme che garantiscono un dimensionamento inferiore rispetto a quanto fatto lo scorso anno pur mantenendo la medesima collocazione già utilizzata nel 2022. In questo modo le pance risultano più rastremate, con evidenti vantaggi nella gestione dei flussi.
Sempre in questa zona, risultano completamente riviste le griglie per l’evacuazione dei flussi caldi che in generale presentano aperture meno marcate rispetto allo scorso anno. Un ulteriore sfogo per l’aria calda si vede anche alla base dell’Halo, ai lati dell’abitacolo.
Tanta attenzione rivolta al risparmio di peso e sospensioni riviste
Fra i capisaldi del progetto della Ferrari SF-23 c’è una grossa attenzione rivolta al risparmio di peso. Il telaio è stato infatti rivisto proprio nell’ottica di una consistente riduzione del peso alla bilancia, con cifre che comunque non risultano note per approcciare un paragone con lo scorso anno. Allo stesso tempo, la scocca ha subito una revisione delle zone di attacco delle sospensioni che davanti utilizzano il tradizionale schema push rod.
In tema di sospensioni, la Ferrari SF-23 mantiene il push rod all’anteriore e lo schema pull rod al posteriore. C’è però una completa revisione della geometria con gli ancoraggi rivisti che introducono bracci di diverso disegno con il braccio posteriore del triangolo superiore che viene posto più in basso per ridefinire i flussi che investono l’intera sezione anteriore della monoposto. Allineato al braccio inferiore è invece il cinematismo dello sterzo.
Insistono novità anche per quanto riguarda la sospensione posteriore che abbandona il triangolo superiore in luogo dell’utilizzo di due bracci multilink, che guardano a quanto già visto in casa Mercedes e Red Bull. Nel caso del triangolo inferiore, il braccio posteriore viene carenato assieme al semiasse. Rimanendo al posteriore, si può dire che la scatola del cambio è stata rivista e presenta dimensioni più ridotte che permettono comunque di ancorare i cinematismi della sospensione.
La Ferrari SF-23 presenta due ali sotto la presa d’aria e un muso più corto
Rimane pure sulla Ferrari SF-23 la presa d’aria di piccole dimensioni e di sezione triangolare. Accanto a questa rimangono le due alette, con derive verticali, che hanno il compito di indirizzare il flusso nel migliore dei modi in quest’area e spuntano anche due piccole ali alla base. Queste permettono di energizzare lo strato limite e dovrebbero ridurre le turbolenze in quest’area: una soluzione decisamente inedita.
Rimane fortemente rastremato il cofano motore, con la piccola deriva finale, che non presenta la bombatura alla base come già visto sull’Alfa Romeo C43 e sulle Red Bull e Alpine lo scorso anno. Trasferendoci davanti, si nota l’utilizzo di un muso ora più corto che parte non dal primo profilo ma dal secondo, puntando su una sezione frontale che sembrerebbe risultare meno ampia rispetto allo scorso anno.
Molto interessante è il fatto di aver utilizzato cinque supporti, fra il terzo e quarto profilo, che hanno la funzione di praticare un effetto outwash sulla falsariga di quanto aveva proposto Mercedes lo scorso anno ad Austin vedendosi vietata questa possibilità dalla FIA. Tuttavia, nella bozza del regolamento tecnico odierno c’è una norma che prevede la possibilità di utilizzare un approccio simile a quello proposto fra i profili superiori dell’ala anteriore adottata su questa Ferrari SF-23: staremo a vedere cosa accadrà. In generale va detto che l’intera ala anteriore ragiona sull’effetto outwash per indirizzare i flussi all’esterno delle ruote anteriori. Al posteriore rimane il sostegno dell’ala con due piloni con andamento a “collo di cigno”.
In termini strettamente stilistici, si ravvisa un minore utilizzo della colorazione principale rossa per lasciare spazio alla fibra di carbonio a vista utile per guadagnare qualcosa in termini di peso alla bilancia. Sono invece parzialmente rosse le sezioni esterne delle grandi winglet dell’ala anteriore
