Anche un domani, chi si occuperà di realizzare auto sportive elettriche proverà a conferire il “sound finto”. Se il ruggito dei motori endotermici è ancora uno dei motivi chiave nella scelta di uno o dell’altro modello, in futuro occorrerà spremersi le meningi. Intanto, la Ferrari pare aver trovato una risposta con la 296 GTS, prodotto di un lavoro minuzioso dietro le quinte.
Ferrari 296 GTS: il lavoro sul sound
Anziché piazzare un potente propulsore all’interno del veicolo, la casa italiana ha dovuto inevitabilmente concepire un nuovo piano. In questo esemplare, mediante il tetto rigido ripiegabile, la guida en-plein air è chiamata a fondersi con le note raggiunte dal V6. Gli addetti dei progetti Ferrari NVH e Sound hanno, di conseguenza, sviluppato con attenzione i tempi della combustione nel sistema ibrido. Il tutto allo scopo di conferire un “ritmo” al sound.
A capo del progetto c’è Mirko Statini, che spiega quanto sia indispensabile un lavoro in sinergia per creare l’esperienza. Tali performance costituiscono il frutto di un quadriennio di analisi ostinate, di lavoro duro, di confronti tra i dati delle simulazioni e dei test. La missione era di conseguire gli obiettivi pure quando i presupposti non venivano rispettati.
Il numero uno dei progetti NVH & Sound di Ferrari, Antonio Palermo, sottolinea come alla base vi sia l’architettura del motore. Il loro V6 lo chiamano il “piccolo V12”. Con una V a 90 gradi – prosegue – le combustioni sarebbero percepite come un “doppio battito” dal nostro orecchio. I V6 e V12 si comportano hanno un comportamento da metronomi; pertanto, hanno il medesimo ritmo e il V6 funziona come una bancata del V12.
Nella definizione della Ferrari 296 GTS andava superato un ulteriore ostacolo: con il tetto abbassato, con lo scarico esterno viene a crearsi un collegamento diretto e la “melodia” si sente soprattutto da fuori. Dunque, conservare un’eccellente esperienza acustica comporta una serie di problemi, ma di certo risolvibili. I vortici di “rumore bianco” e le vibrazioni alle basse frequenze si eliminano ingegnosamente con simulazioni al computer e un dialogo imperterrito con il dipartimento dell’aerodinamica. È possibile calibrare il suono della presa d’aria al millimetro, o persino a livelli inferiori.
