La fusione tra i gruppi FCA e PSA, che hanno formato Stellantis, è stata molto positiva per entrambe le società, ma in modi diametralmente opposti nelle varie aree del mondo. In Europa ad esempio è il braccio francese ad avere più forza, essendo utilizzato come punto di partenza, grazie alle piattaforme modulari EMP1 e CMP, per un futuro verso l’elettrificazione dell’intera azienda. In Brasile invece, Peugeot e Citroën per anni hanno avuto un ruolo marginale mentre i marchi della vecchia Fca, ovvero Fiat e Jeep navigano sempre più forti.
Utilizzando una strategia aggressiva, Stellantis però è già riuscita ad aumentare le vendite dai due marchi francesi, che sono tornati a oltre l’1% di quota di mercato nel primo trimestre del 2022: 2,63% per Peugeot, 1,47% per Citroen. E ancora non vi è stato nessun lancio di impatto per loro: il primo sarà il nuovo Citroën C3, nelle prossime settimane.
Allo stesso tempo, Fiat ha raggiunto una quota del 21,4%, un dominio che non vedeva dall’inizio dell’ultimo decennio. Jeep, a sua volta, ha conquistato il 7,67% del mercato nel primo trimestre dell’anno, nonostante avesse effettivamente solo tre modelli in offerta. E anche Ram, brand totalmente di nicchia, ha già raggiunto lo 0,1%. Non sembra molto, ma con prodotti molto costosi e di nicchia si tratta di un ottimo risultato.
Di conseguenza, Stellantis si è assicurata esattamente il 33,27% o praticamente un terzo dell’intero mercato brasiliano delle auto tra gennaio e marzo. E la tendenza è quella che il gruppo espanderà ulteriormente il dominio. Il grande vantaggio del gruppo automobilistico in Brasile sta nel grande impatto che il marchio Fiat ha in questo paese paragonabile solo a quello che il brand ha in Italia.
Mentre i dirigenti locali di giganti come VW, GM, Renault, Toyota e Honda devono sudare per convincere i consulenti globali ad approvare gli investimenti, quelli di Stellantis trovano percorsi meno ostili e facce più amichevoli.
In uno scenario pandemico, tutto questo si è solo intensificato: Stellantis ha sfruttato il suo prestigio globale per mantenere in Brasile un volume produttivo e una fornitura di ricambi più costante, mentre GM e VW, ad esempio, hanno dovuto affrontare fermi ricorrenti delle loro linee, dal momento che la priorità è rifornire i mercati più ricchi.
Tutto questo genera un ciclo virtuoso per Stellantis: maggiore è il volume e la rilevanza, maggiore è la priorità e la velocità dei progetti. Questo ovviamente è un bene per il gruppo automobilistico di Carlos Tavares ma qualcuno teme che questo oligopolio possa non fare bene al mercato auto brasiliano nel lungo periodo.
Ti potrebbe interessare: Stellantis: nel 2022 già 60 mila auto in meno in questa fabbrica