La Ferrari SF21 è l’ultima ad essere presentata tra le monoposto che caratterizzeranno il Mondiale di Formula 1 2021. La volontà numero uno della Scuderia è ovviamente quella di dimenticare un 2020 disastroso e fuggire dalle posizioni occupate lo scorso anno che di certo non competono ad un team con un blasone tale come quello che riporta il Cavallino Rampante sulle insegne caratteristiche.
Le cocenti delusioni di un’annata da dimenticare sono ancora vive nella mente di tutti, e in Ferrari lo sanno bene. La reazione che ci si attende deve essere valida, perlomeno quanto deve esserlo il progetto rinnovato che trova nella nuova SF21 la sua massima espressione. Il sesto posto dello scorso anno non può essere uno standard e la volontà di puntare costantemente al terzo posto, magari anche a qualche cosa di più, deve fornire la base di lettura dalla quale ripartire a gambe levate.
Regolamento poco permissivo
La nuova SF21 presentata poco fa è una diretta progenitrice della fallimentare SF1000. Tuttavia, la nuova monoposto con la quale la Scuderia si appresta a caratterizzare la sua nuova stagione in Formula 1 è frutto di correzioni mirate che hanno come obiettivo quello di mettere da parte i fallimenti e le problematiche di una monoposto che faceva acqua da tutte le parti.
Il regolamento poco permissivo posto in essere quest’anno ha permesso però di ragionare su pochi parametri, grazie anche al fatto che i gettoni di sviluppo utilizzabili sono rimasti solamente due. I tecnici che trovano in Enrico Cardile il loro punto fermo hanno dovuto darsi da fare: la nuova SF21, sebbene discenda dalla SF1000, appare differente e curata in molteplici punti nevralgici.
Lo stesso Enrico Cardile ha ammesso che “per la nuova SF21 abbiamo dovuto scegliere un’area della vettura sulla quale concentrare maggiormente i nostri sforzi”. In questo modo la nuova monoposto dovrebbe ragionare stabilmente in ottica terzo posto. La sfumatura di colore annunciata introduce per la livrea della nuova monoposto un doppio tono che in coda fornisce sentori di amaranto visti già sulla SF1000 celebrativa del Mugello.
Muso ancora largo
L’ala anteriore si presenta ancora in configurazione di presentazione, sicuramente sarà differente già durante i prossimi test del Bahrain che apriranno ufficialmente la stagione. Appare comunque evidente l’impostazione di tipo outwash che conduce i filetti fluidi al di là delle gomme anteriori. La nuova impostazione fornita dalle nuove gomme Pirelli potrebbe fornire nuove vie di sviluppo anche in quest’area.
“L’aerodinamica è stata una di quelle aree impattate dalle modifiche regolamentari volte a ridurre la capacità di sviluppare carico verticale a salvaguardia dell’integrità delle gomme. Per questo motivo quando abbiamo cominciato lo sviluppo aerodinamico della vettura ci siamo dati due obiettivi, da una parte recuperare il carico verticale perso al contempo riducendo la resistenza all’avanzamento della vettura. La parte anteriore della vettura da regolamento ha subito interventi decisamente meno radicali. Abbiamo sviluppato una nuova ala anteriore che lavora con un naso di nuova concezione, ma telaio e sospensioni anteriori sono quelle della SF-1000. Le sfide di certo non ci spaventano, le affronteremo come sempre uniti, coi i pieni per terra, consapevoli che dovremo lavorare tanto e bene per onorare al meglio il nome che portiamo”, ha proseguito Cardile.
Rimane però il muso largo al contrario di quanto fatto vedere altrove. Al momento le uniche monoposto che continueranno ad adottare questa impostazione anche durante la nuova stagione saranno proprio la SF21, la Haas e la nuova Williams. Visto che il muso della SF21 non è stato interessato da prove di crash, rimane del tutto identico a quello della precedente SF100 sebbene siano comparse delle evidenti modifiche in relazione ai nuovi piloni di sostegno dell’ala e al cape che orienta in maniera differenti i flussi d’aria verso i turning vanes e i barge board.
Gettone di sviluppo per la sospensione
Uno dei due gettoni di sviluppo adoperati sulla SF21 è stato indirizzato alla sospensione anteriore, nello specifico per quello che riguarda la geometria esterna che insiste vicino all’area del porta mozzo. Sono state quindi ridisegnate le prese d’aria dei freni anteriori per aumentare la portata d’aria in ingresso nel cestello, rinnovato anche questo, in modo da aumentare il soffiaggio complessivo e di migliorare la ricerca aerodinamica in quest’area.
È stata di conseguenza rivista la completa canalizzazione dell’aria per quanto riguarda la sezione anteriore della monoposto. Ne derivano barge board completamente riviste con doppio boomerang che va ad abbinarsi ai tre elementi verticali che si collegano con i deviatori di flusso posti ai lati delle pance.
La SF21 incrementa inoltre i deviatori di flusso presenti sul telaio che sono ora quattro virando decisamente dai concetti espressi fin qui da altri competitor. Inoltre per quanto riguarda la sezione che parte dalle pance fino al posteriore la SF21 appare molto curata: le pance appaiono fortemente indirizzare verso il basso fornendo una interessante ricerca del concetto di downwash in modo da far lavorare al meglio il nuovo fondo con taglio diagonale normato dal nuovo regolamento introducendo il ritorno dell’effetto Coanda.
“Per la parte posteriore abbiamo ridisegnato un nuovo cambio e nuove sospensioni. Questo, in aggiunta al lavoro svolto con i colleghi della power unit, ha permesso di ottenere un retrotreno molto più rastremato rispetto a quello della vecchia SF1000. Anche il sistema di raffreddamento è stato oggetto delle nostre attenzioni, abbiamo aumentato l’autorità del radiatore centrale e abbiamo disegnato un bodywork più downwashing rispetto a quello della SF1000”, ha aggiunto Cardile.
L’idea è quella di ridurre ogni resistenza che aveva caratterizzato (in maniera negativa) la SF1000. Ne deriva un nuovo sistema di raffreddamento e la fluidodinamica interna delle fiancate che ora è stata rivista per migliorare anche l’espulsione dei flussi caldi al posteriore. Come già era risultato evidente durante il primo fire up della power unit, l’airbox introduce ora due aperture ai lati della già nota presa triangolare come avveniva già sulla SF71H (ma rimancono le corna ai lati delle aperture) che dovrebbe quindi prevedere un radiatore di più ampie dimensioni montato sopra il motore endotermico.
Nuova scatola del cambio
La revisione della sezione posteriore della nuova Ferrari SF21 ha previsto l’introduzione di una nuova scatola del cambio in carbonio. Ora l’elemento appare più stretto in modo da recuperare aree maggiori per incrementare il flusso d’aria al diffusore, anche in virtù del taglio diagonale del marciapiede: anche il differenziale è stato sollevato di alcuni millimetri.
Come accennava Enrico Cardile, anche la sospensione posteriore è stata rivista pure in virtù della nuova impostazione raggiunta in quest’area. Lo scorso anno proprio in quest’area si erano concentrati ampie problematiche legate alla messa a punto, anche in relazione con uno scarso adattamento relativo alla durata degli pneumatici posteriori.
Power unit più consistente
Ma i problemi più gravosi della SF1000 dello scorso anno derivavano soprattutto dalle scarse performance espresse dalla power unit. È chiaro quindi che anche e soprattutto in quest’area si sono concentrati gli sforzi maggiori del gruppo di lavoro coordinato da Enrico Gualtieri.
Proprio il numero uno del comparto power unit di Ferrari ha ammesso che “a Maranello esiste una straordinaria cultura motoristica, ma sappiamo che i successi del passato non sono una garanzia per quelli futuri. Sappiamo che una storia gloriosa non è garanzia di vittoria; nel nostro sport è necessaria un’attenzione maniacale alle proprie aree di miglioramento. Bisogna imparare costantemente dagli errori e dalle sconfitte e lavorare sodo, con umiltà”.
Gli interventi sulla power unit hanno interessato l’ERS che dovrebbe garantire ora un’efficienza migliorata, ma anche una nuova camera di combustione: l’intercooler trova ora posto in un elemento posto al retrotreno e appare quindi una soluzione differente rispetto a quella più conservativa dello scorso anno.
“Questa consapevolezza, unita alla nostra passione ed alle competenze nostre e dei nostri partner tecnici, l’abbiamo riversata sul progetto power unit 065/6 per la stagione 2021. Insieme ai colleghi del telaio abbiamo lavorato tanto sul layout della power unit per cercare di rendere più efficace possibile il progetto complessivo della vettura. Sul motore a combustione interna abbiamo continuamente lavorato per cercare di aumentare il grado di efficienza termica del motore stesso insieme a Shell. Questo ha portato ad un vantaggio stimabile in oltre un decimo di secondo nel tempo sul giro. Abbiamo lavorato tanto sul turbocompressore, sulla parte di alimentazione per seguire le esigenze del motore, e sulla sua parte di efficienza, per aumentare il recupero di energia dai gas di scarico”, ha ammesso Gualtieri. Introdotto infine anche un nuovo disegno anche gli scarichi, alleggeriti e rivisti per rientrare in un comparto carrozzeria ora più stretto.
Di seguito la scheda tecnica della nuova Ferrari SF21:
Power unit 065/6
Cilindrata 1600 cc
Regime di rotazione massimo 15.000
Sovralimentazione Turbo singolo
Portata benzina 100 kg/hr max
Configurazione V6 90°
Alesaggio 80 mm
Corsa 53 mm
Valvole 4 per cilindro
Iniezione Diretta, max 500 bar
Sistema ERS
Configurazione Sistema ibrido di recupero dell’energia attraverso motogeneratori elettrici
Pacco batteria Batterie in ioni di litio dal peso minimo di 20 kg
Capacità massima pacco batterie 4 MJ
Potenza massima MGU-K 120 kW (161 cv)
Regime di rotazione massimo MGU-K 50.000 giri minuto
Regime di rotazione massimo MGU-H 125.000 giri minuto
Vettura
Peso complessivo con acqua, olio e pilota 752 kg
Telaio in materiale composito a nido d’ape in fibra di carbonio con protezione halo per l’abitacolo Carrozzeria e sedile in fibra di carbonio
Differenziale posteriore a controllo idraulico
Freni a disco autoventilanti in carbonio Brembo (anteriore e posteriore) e sistema di controllo elettronico sui freni posteriori
Cambio longitudinale Ferrari a 8 marce più retro
Sospensioni anteriori a puntone (schema push-rod)
Sospensioni posteriori a tirante (pull-rod)
Ruote anteriori e posteriori: 13”
