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Ecco come si sta lavorando alla nuova power unit Ferrari

A Maranello non si smette di lavorare alla nuova power unit: si praticano lavorazioni di fino in attesa del 2022

Leclerc

Le ferite della stagione di Formula 1 2020 della Ferrari sono ancora ben aperte, profonde al punto giusto, e fanno ancora un gran male. Ma a Maranello non ci si dà mai per vinti e si lavora giorno e notte. Tutti alla Gestione Sportiva conoscono bene il valore di ogni cosa e lavorano giorno e notte.

Il 2021 sarà una stagione di transizione, necessaria per virare verso un 2022 dalle grandi aspettative dovute all’ingresso della nuova fase regolamentare che potrebbe sparigliare le carte e riportare la Ferrari nelle posizioni che gli competono. I margini di manovra per la stagione che comincerà a breve sono risicati a causa di una stasi regolamentare che prevede poche modifiche. Le aspettative vengono quindi mantenute basse perché si guarda con maggiore attenzione proprio al 2022: “la stagione 2022 è più importante del 2021. Se iniziamo il 2022 in salita, sarà ancora più difficile colmare il divario nel 2023. In questo momento la nostra priorità, quindi, è creare una monoposto competitiva per il 2022. Presumo che saremo impegnati in uno sviluppo importante della vettura di quest’anno solo se sorgono problemi seri o ci renderemo conto che possiamo utilizzare gli sviluppi in ottica 2022”, ha ammesso Mattia Binotto.

Rivedere la power unit

Che tra i nei della SF1000 ci fosse una power unit decisamente poco performante era già noto a tutti. Dopo un 2019 in cui la power unit Ferrari della seconda parte di stagione era decisamente la migliore del lotto, il 2020 ha invece introdotto problematiche di varia natura spesso e volentieri indicate come derivanti dalle direttive tecniche della FIA.

Si sa bene che la sola power unit non può rappresentare una totale e completa opera di riscatto per la Scuderia, almeno in ottica 2021, ma può di certo servire a risalire la china per puntare quantomeno ad un significativo numero di podi e se le condizioni lo consentiranno pure a qualche vittoria. Pensare di introdurre insidie possibili al dominio Mercedes appare difficile.

Intanto a Maranello si lavora al motore sotto la direzione di Enrico Gualtieri: la prerogativa numero uno è quella di recuperare la potenza perduta rispetto alla power unit 2020 (065/2). La SF21 utilizzerà quindi una evoluzione concreta del propulsore già visto l’anno scorso, ma senza grossissimi stravolgimenti.

Puntare all’aumento di potenza

Risulta ormai in fase di test avanzato la nuova power unit del Cavallino Rampante. Tuttavia pare non sia mutata fortemente l’architettura complessiva della parte ibrida, la speranza è chiaramente quella di ricavare un aumento effettivo di potenza erogata. Dovrebbe quindi arrivare la nuova testata denominata Superfast, una unità che all’inizio era stata pensata per essere introdotta nel 2022. Si vuole cercare quindi il compromesso per testare questo componente già quest’anno, elemento che permette di ottenere una pressione in camera di combustione sensibilmente più elevata ma non superiore ai 500 bar massimi imposti per regolamento.

Studi approfonditi vengono condotti sui materiali che dovranno essere performanti in termini di affidabilità, senza inficiare la ricerca della prestazione. Se il regolamento per la stagione 2021 prevede che possa essere messa da parte la valvola wastegate, pare che a Maranello sia stata mantenuta per evidenti vantaggi aerodinamici. Allo stesso tempo pare che i collettori di scarico potrebbero subire qualche variazione per essere inglobati meglio in un volume più ristretto.

Un’ulteriore problematica della SF1000 era determinata dall’importante generazione di resistenza aerodinamica. Gran parte di questo dato negativo proveniva dalla fluidodinamica interna e dai radiatori che ora sarebbero stati rivisti insieme a tutto l’impianto di raffreddamento. Come dichiarato da Motorsport.com, la nuova power unit di Maranello dovrebbe anche adottare una turbina più piccola rispetto a quella adoperata nel 2020 in modo da introdurre miglioramenti nella fase di ricarica elettrica. Il tutto per rendere più efficiente il comparto ibrido del propulsore.

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