Il 19 giugno di 15 anni fa la Formula 1 sprofondava nella più buia delle sue pagine. Sette team con pneumatici Michelin al termine del giro di ricognizione lasciano il tracciato di Indianapolis, negli Stati Uniti, rientrano in pit-lane: davanti all’iconica striscia di mattoni amaranto che sanciscono principio e fine del tempio dell’Indiana si posizionano sei (6!) monoposto ovvero le uniche a montare pneumatici Bridgestone. Si trattava delle due Ferrari, in quinta e settima casella, e delle due Jordan e due Minardi che occupavano le ultime due file dello schieramento.
Una lotta di potere tra team e autorità superiori aveva raggiunto il picco in termini di bruttezza marchiata Formula 1: stava per cominciare uno spettacolo scioccante davanti a centinaia di migliaia di spettatori inferociti sugli spalti dell’impianto dell’Indiana e ad ulteriori milioni sparsi in giro per il mondo e incollati alla TV con le mandibole divaricate e gli occhi ad ampia apertura. La Formula 1 aveva deciso di tentare il suicidio.
Come è cominciato tutto
Il fine settimana di Indianapolis era iniziato come qualsiasi altro weekend di gara: all’orizzonte non si vedeva nulla di particolare oltre al fatto che il venerdì il tester della Toyota, Riccardo Zonta, si era fermato con una gomma sgonfia. Le cose andavano peggio però durante le FP2 quando la Michelin posteriore sinistra di Ralf Schumacher, sempre su Toyota, esplodeva facendo perdere il controllo della monoposto al tedesco che finiva contro le barriere. La sessione viene stoppata e durante la conferenza Michael Schumacher, che aveva visto l’incidente occorso al fratello minore Ralf, ammetteva: “Abbiamo lasciato a casa le gomme capaci di realizzare prestazioni superiori ma dotate di meno durata totale poiché sapevamo il tipo di stress a cui sarebbero state sottoposte ad Indianapolis, quindi non so quale fosse il problema della Michelin ma attualmente noi non riscontriamo problemi”.
Sabato mattina sorgeva il primo sospetto che qualcosa fosse seriamente sbagliata. Nessuna monoposto con pneumatici Michelin realizzava più di qualche giro consecutivo senza che meccanici ed ingegneri applicassero i loro sguardi sugli pneumatici posteriori. Qualcuno cominciava infatti ad ammettere che le Michelin non riuscivano a sopportare un range superiore a circa 10 giri di pista poiché le spalle, dopo tale dato, cominciavano a collassare a causa delle forti forze laterali in gioco.
Le soluzioni proposte
La soluzione che sembrava più ovvia era quella di installare una chicane prima che le monoposto giungessero all’interno della zona al veloce settore ovale in modo da ridurre le forze in gioco e i conseguenti rischi. Ma in questo frangente i giochi politici cominciano ad avere un peso non indifferente: un cambiamento di tale portata avrebbe richiesto l’unanimità di tutti i team con la Ferrari che invece si rifiutava di accettare la modifica. La FIA, al tempo presieduta da Max Mosley, rifiutava le modifiche proposte probabilmente per motivi assicurativi sebbene ad Indianapolis fosse presente il delegato per la sicurezza Charlie Whiting che avrebbe potuto approvare le eventuali modifiche.
La soluzione, decisamente ridicola, proposta dalla FIA era quella di forzare le monoposto gommate Michelin a passare lentamente attraverso la corsia dei box durante ogni giro mentre i loro rivali avrebbero proseguito seguendo il normale percorso. Altrettanto incredibili apparivano i suggerimenti forniti sempre alle monoposto con le Michelin che avrebbero dovuto limitare la velocità sulla sopraelevata mentre le altre sei potevano benissimo sopravanzarle nel punto più pericoloso del tracciato.
Cambi gomme non consentiti
Nonostante Michelin avesse inviato durante la notte una specifica diversa proveniente dalla Francia, gli pneumatici mostravano comunque gli stessi problemi strutturali. I pit stop non rappresentavano un’opzione: una delle principali modifiche al regolamento per il 2005 prevedeva che ogni pilota risultava costretto a utilizzare un set di pneumatici per lo svolgimento di qualifiche e la gara. Anche grazie a questo particolare si stava cominciando a delineare una tempesta perfetta. Nel frattempo, in otto Gran Premi stagionali, la Ferrari doveva ancora vincere una gara. Il pazzo fine settimana statunitense avrebbe rappresentato quindi l’unica vittoria durante la stagione 2005.
Tutte e 20 le monoposto cominciavano quindi il giro di ricognizione nella particolare cornice di Indianapolis ma 14 di queste avrebbero dovuto seguire le indicazioni fornite dai team, e da Michelin, senza pensare di ignorarli visti i possibili risvolti potenzialmente catastrofici. Quando soltanto 6 monoposto si posizionavano sull’immensa griglia di partenza gli sguardi dei tifosi sulle tribune apparivano scioccati, come quelli di chi non sa a cosa credere o non ci crede affatto. La disposizione inoltre rimarcava quella delle posizioni ottenute in qualifica, quindi la griglia appariva ancora più incredibile da definire.
Naturalmente non sono mancate le recriminazioni: Mosley convocava i team forniti di pneumatici Michelin a un Consiglio Mondiale per strappargli dichiarazioni sulla condotta vista ad Indianapolis dopo averli persino accusati di cinque infrazioni. Nel frattempo Michelin accettava persino di rimborsare i possessori dei biglietti di Indianapolis tramite il promoter rendendone disponibili 20.000 per l’anno successivo. Tuttavia la stessa Michelin lasciava la Formula 1 alla fine di quella stagione e l’Indianapolis Speedway Corporation non rinnovava il suo contratto con la Formula 1 dopo la scadenza del 2007.
Annullate le condanne per i team Michelin
I sette team nel frattempo videro le loro condanne sospese annullate dalla FIA dopo aver fatto appello, sostenendo con successo che aver corso con monoposto in condizioni di rischio li avrebbe indirizzati alle accuse federali in America, in particolare se si fosse verificato un incidente con gravi conseguenze. Con il senno di poi, ci si può chiedere solo cosa pensasse la FIA quando accusava i team che effettivamente viaggiavano col pericolo sul groppone.
In ogni caso il successore di Max Mosley in FIA, Jean Todt, in quel momento ha posto la Ferrari in una posizione ambigua ma ovviamente era il suo lavoro in quel momento e la scelta avrebbe comportato l’unica vittoria stagionale per il Cavallino Rampante. Ci si potrebbe chiedere come avrebbe reagito Jean Todt in circostanze simili a quelle del presidente della FIA di allora. Forse avrebbe utilizzato un pragmatismo superiore, ma è difficile dirlo.
In Formula 1 sono in tanto quelli che vorrebbero dimenticare un episodio che ha rappresentato la più grande farsa del Circus, ma ripensare a 15 anni fa serve per ricordare anche quei pericoli dell’inflessibilità, del pensiero radicato e di porre gli interessi egoistici ben oltre il benessere generale della Formula 1 e di tutti, compresi i suoi fan. In un momento critico in cui tutte le parti interessate avrebbero dovuto tirare in una direzione e trovare una soluzione, ogni soluzione era contraria per principio. Alla fine è venuto fuori un evento che è una vera e propria farsa che ha finito per screditare la Formula 1 di allora.
