In un giorno non così lontano, una Ferrari rischiò seriamente di tornare nel campionato CART per poi magari partecipare anche alla 500 Miglia di Indianapolis. Il rischio divenne quasi realtà con la realizzazione della Ferrari 637, un progetto iconico della casa del Cavallino Rampante ma allo stesso tempo misterioso. Era una monoposto dalla linea bellissima la 637, ad alto tasso di tecnologia e dotata di una ricerca aerodinamica ben realizzata. L’idea deriva da quella volontà mai sopita, in casa Ferrari, di provocare forti contraccolpi quando decide che potrebbe abbandonare la Formula 1 per dedicarsi ad altre tipologie di corse e ambienti.
Con Enzo Ferrari al timone, la Scuderia che porta il suo nome riusciva a farsi valere fortemente nel Circus iridato. Una caratteristica rimasta pressoché intatta nell’idea Ferrari che comunque ha tramandato questo aspetto così particolare anche ai “gestori” futuri del marchio. Hanno fatto quasi scalpore le parole di Mattia Binotto rilasciate alla stampa estera, sulla possibilità di andare a competere anche altrove se le cose dovessero non andare per il verso giusto. Le parole di Binotto ci forniscono un assist per discutere proprio della 637, un progetto che nasceva con le medesime volontà espresse quasi quarant’anni dopo da un Binotto in grande spolvero.
La FIA al centro della discordia
Proprio a metà degli Anni Ottanta, la Formula 1 si apprestava a formalizzare un cambiamento radicale nel regolamento soprattutto per quello che riguardava l’aspetto motoristico. Il malcontento divenne imperante nella testa di Enzo Ferrari che mal digeriva le “colpe” della Federazione Internazionale dell’Automobile. Per il Drake, la FIA possedeva le colpe di una gestione non apprezzata riguardo le sorti tecniche e sportive del Circus di allora. La protesta maturò in tutta fretta. Ma nel frattempo la battaglia regolamentare diventa un’aspra guerra politica dove ognuno cerca di tirare le redini nella propria direzione, bisogna anche dire che in Ferrari non se la passano proprio bene in quel momento in Formula 1.
Il generale clima di insoddisfazione conduce Enzo Ferrari all’idea di formalizzare un piano da porre contro la Federazione Internazionale dell’Automobile, il piano ha un nome che sembra quasi un codice: si chiama Ferrari 637. A Maranello sembrano avere tutte le carte in regola per dire addio alla Formula 1 per attraversare l’Oceano in direzione America.
Ma il piano rappresenta un valido strumento capace di aumentare la pressione al vertice dell’asset che gestisce la Formula 1 di allora. Gli interessi verso il campionato CART sono in realtà risicati, sebbene in quello stesso periodo grossi nomi del motorsport come Porsche e Lotus tentano la traversata oceanica.
Il progetto procede
Sebbene l’idea sia perlopiù un piano d’azione, la concretezza prende forma in poco tempo. Il progetto della Ferrari 637 procede a gambe levate. Nell’estate del 1985 il direttore sportivo della Scuderia Ferrari, Marco Piccinini, si trova già negli Stati Uniti: bisogna attingere informazioni, seguire alcune competizioni della CART e fare conoscenze necessarie. Si tratta di un campionato praticamente inedito per il costruttore di Maranello. Bisogna trovare gli appoggi corretti e le consulenze giuste. Uno che conosce bene la realtà delle corse automobilistiche statunitensi è Leo Mehl che gestisce il settore sportivo del costruttore di pneumatici GoodYear. Proprio la GoodYear fornisce la monogomma al campionato CART. L’ottimo rapporto con Mehl fa da tramite per Piero Ferrari nel raggiungere gli USA e la sede del team Truesports di Jim Trueman. Tra i componenti del team ci sono anche Bobby Rahal, Steve Horn, Robert Woodward e Adrian Newey: quest’ultimo aveva progettato le competitive e vincenti March 85C e 86C CART.
È lo stesso Trueman che propone ad Adrian Newey di progettare la monoposto Ferrari destinata alla CART, ma l’inglese non accetta l’offerta. Già alla fine del 1985 Trueman e Rahal si trovano a Maranello assieme ad una March 85C motorizzata Cosworth DFX, quella che aveva permesso a Bobby Rahal di agguantare sei pole, tre vittorie e il terzo posto a fine campionato. È lo stesso Rahal a condurre la vettura durante 40 giri di pista a Fiorano seguito da Michele Alboreto a bordo della stessa monoposto.
Grandi nomi in primo piano
Il progetto della Ferrari 637 si fa strada e a capo del team di progettisti c’è Gustav Brunner che possedeva esperienze in Formula 1. Accanto a lui ci sono nomi di spicco come quelli di Harvey Postlethwaithe e Antonio Bellentani. Proprio Brunner decide di buttarsi a capofitto nella realizzazione della monoposto, studiando da vicino il campionato CART recandosi negli USA più volte. Nel 1986 con lui c’è anche Vittorio Ghidella della Fiat. Proprio nell’estate del 1986 la Ferrari 637 diventa realtà. È bellissima, filante e molto più moderna delle altre monoposto del campionato CART. Si caratterizza per un muso molto rastremato, basso e con una gobba a coprire l’area del volante. L’importante studio aerodinamico si denota anche nell’interessante conformazione delle pance che sono bassissime, con sfoghi per l’aria sulla parte alta, e dotate di aperture frontali a sezione rettangolare schiacciata in altezza.
La faccia inferiore delle pance ospita dei lunghi condotti Venturi utili alla corretta generazione dell’effetto suolo. La monoposto appare notevolmente più filante e dinamica rispetto alle concorrenti dell’epoca. È un chiaro passo avanti. Per la realizzazione della scocca viene utilizzato l’Avional e composito in fibra di carbonio e Kevlar visto che la CART vietava le scocche realizzate esclusivamente in fibra di carbonio. Dal punto di vista sospensivo non presentava nulla di straordinario: immancabili i soliti quadrilateri trasversali con elemento pull rod e molle coassiali verticali entrobordo.
Propulsore dedicato
Il regolamento americano prevedeva che il propulsore doveva essere alimentato tramite metanolo. In Ferrari realizzano un propulsore in grado di utilizzare questa tipologia di carburante. È un V8, con bancate a 90 gradi, raffreddato chiaramente a liquido e dotato di sovralimentazione con singolo turbocompressore IHI. Quattro valvole per cilindro e impostazione bialbero per una cilindrata di 2648,81 cc utili a rientrare nel limite massimo di 2650 cc imposti per regolamento. L’alesaggio e corsa è di 86 mm x 57 mm mentre la potenza massima a 12.000 giri al minuto è di 690 cavalli con rapporto di compressione di 11,5:1 e compressione massima della sovralimentazione fissata a 1,6 bar. L’impianto destinato alla trasmissione sfrutta una frizione multidisco e cambio a cinque rapporti.
La filosofia costruttiva del V8 Turbo Ferrari per la 637 risulta la medesima utilizzata già sui V6 Turbo di Maranello utilizzati in Formula 1 fino al 1984. L’aspirazione si trova infatti all’esterno della V del motore. Quindi lo scarico va all’interno delle due bancate formando un andamento straordinario assolutamente atipico per i motori utilizzati all’epoca per la CART. Un elemento più tradizionale in accordo con altri propulsori visti nel campionato CART è invece rappresentato dal singolo turbocompressore posizionato centralmente, in basso, all’interno di un elemento posto sopra il cambio.
Riscontri positivi (?)
L’estate del 1986 è quindi il momento giusto per far visita al tracciato di Fiorano, sebbene sembra che altri collaudi vengono effettuati anche a Nardò. Sebbene si dica che i riscontri apparvero immediatamente incoraggianti affidando la monoposto a Michele Alboreto mentre Bobby Rahal conduceva sullo stesso tracciato la March 85C, pare che non sia mai stato così. Lo stesso Piero Ferrari, presente al debutto, disse che venne acceso soltanto il motore nel piazzale di Fiorano senza che la monoposto prese mai la via della pista. Anche la moglie di Michele Alboreto di recente ha dichiarato a Motorsport.com che Michele non salì mai sulla 637. La 637 però convince e si dimostra superiore (almeno sulla carta) alla March progettata da Adrian Newey quindi viene ammirata per le soluzioni innovative, a cominciare dal muso rastremato che dopo quasi vent’anni diverrà un tratto caratteristico delle Dallara della nuova IRL. I fatti quindi tardano a diventare realtà.
La Ferrari torna a concentrarsi sulla Formula 1 mentre i contatti con gli USA diventano sempre più lontani. Lo si capisce quando nel 1986 il team Truesports si dedica alle March 86C abbandonando l’idea di una Ferrari per la CART. Il debutto appare però ancora possibile nel 1987. Ma non è così. A giugno 1986 muore Jim Trueman, segnando la parola fine ad una possibile collaborazione mai nata realmente.
Rimangono le parole di Enzo Ferrari che all’epoca ammise: “la notizia che riguardava il nostro abbandono della Formula 1 in favore delle gare negli Stati Uniti ha basi concrete. Per diverso tempo la Ferrari ha studiato un valido programma per partecipare al campionato CART e alla 500 Miglia di Indianapolis. Se la Formula 1 non garantirà un regolamento sportivo valido per i prossimi tre anni la Scuderia Ferrari renderà il programma effettivo”. Il 12 ottobre 1986 la Ferrari 637 apparve tuttavia nell’elenco degli iscritti dell’appuntamento di Laguna Seca. Ma non se ne fece nulla.
Occasione mancata
La Ferrari 637 avrebbe potuto impressionare negli Stati Uniti. Ma finì per restare un oggetto straordinario, quasi misterioso e poco noto. Ma forse una parte di quella monoposto riuscì ad arrivare nelle gare del campionato CART. Nel 1989 l’Alfa Romeo approda nel campionato statunitense fornendo i propri motori alle March 89CE e 90CA private, successivamente alla Lola T91/00 del Patrick Racing. Si narra che quel propulsore a marchio Alfa Romeo, derivi dall’unità Ferrari V8 proposta sulla 637. Sembra che alcuni tratti caratteristici siano in comune sebbene i progetti siano giustamente differenti. Lombardi, in Alfa Romeo, dà vita ad un V8 con bancate a 90 gradi sempre bialbero con quattro valvole per cilindro, ancora con cilindrata da 2648,8 cc del tutto identica all’unità Ferrari. Il singolo turbocompressore è un Garrett AirResearch mentre l’alesaggio e corsa sono le medesime del propulsore Ferrari visto sulla 637.
Ma nel 1989 la potenza raggiunge i 730 cavalli a 12.000 giri al minuto sfruttando anche una pressione di sovralimentazione nell’ordine dell’1,52 bar. Il 1991 porta in dote nuove modifiche al propulsore Alfa Romeo con variazioni nei dati dell’alesaggio e della corsa. In ogni caso il V8 Alfa Romeo possiede un’aspirazione posta all’interno delle bancate con scarico al di fuori della V del propulsore, concezione differente rispetto al V8 Ferrari. Fu un’occasione mancata per la Ferrari. La vettura venne messa da parte e oggi si può vedere all’interno del Museo Ferrari di Maranello. E oggi che Mattia Binotto ha fatto tornare alla mente possibili divagazioni in salsa Ferrari, la storia della Ferrari 637 destinata alla CART appare quanto mai attuale. Non è un caso che durante la festa dei 90 anni della Scuderia celebrata a Milano, in Piazza Duomo, prima del Gran Premio di Monza sul palco (tra le Formula 1 che hanno fatto la storia del Cavallino Rampante) c’era anche lei: la misteriosa 637. Un segno forte. Un segnale politico, prima che sportivo. Una dichiarazione di intenti inascoltata, tornata preponderante in queste lunghe settimana di stop.
