Il 1950 porta l’Alfa Romeo alla convinzione che i tempi sono ormai maturi per dare vita ad una nuova vettura, più moderna e rivoluzionaria sotto diversi aspetti. La 6C2500 è ormai superata ma l’Alfa Romeo vince in Formula 1 lasciando la serie da imbattuta nel 1951. Una scelta dettata da una strategia ben precisa: dedicarsi esclusivamente alla produzione di serie. L’Alfa Romeo voleva diventare un costruttore automobilistico di sani principi, vengono introdotte quindi novità che apriranno la strada proprio con l’Alfa Romeo 1900.
Si tratta di una vettura elegantissima, la prima che porta in dote una scocca integrata al telaio. La prima a variare l’impostazione produttiva del Portello che ora possedeva una catena di montaggio che rendeva lo stabilimento un prodotto industriale di grande interesse per l’epoca. La vettura viene sviluppata sotto l’attenta supervisione di Orazio Satta Puliga.
Dalle corse alla strada
Per l’abbinamento perfetto alla nuova Alfa Romeo 1900, al Portello coniano uno slogan di gran fascino: “la vettura di famiglia che vince nelle corse”. È uno slogan perfetto per la 1900 che nel frattempo comincia a mietere consensi in tutta Europa. Si capisce subito che sarà lei la vettura fondamentale per la storia moderna dell’Alfa Romeo, una vettura ai vertici del suo tempo. La denominazione è di chiara lettura: deriva dalla cilindrata del suo propulsore che sfiora proprio i 1900 cc. Nasce in un tempo in cui in Italia c’è la voglia di riprendersi dopo gli orrori della guerra.
Si riparte puntando al progresso e alla sperimentazione tecnologica. L’Alfa Romeo incarna perfettamente tali valori e ne fa una bandiera che si dipinge dei colori della 1900 appena presentata. La bella 1900 porta in dote infatti tre importantissime novità per Alfa Romeo. Le prime due sono quelle già citate più sopra, ovvero l’introduzione della catena di montaggio per la sua realizzazione e la scocca integrata. La terza è forse quella più ammirata dagli alfisti di ogni epoca: con l’Alfa Romeo 1900 debutta l’interessantissimo motore bialbero a quattro cilindri, un elemento che si diffonderà praticamente su ogni vettura del marchio da lì a seguire.
Il bialbero sotto al cofano
Il quattro cilindri bialbero di Alfa Romeo è ormai una leggenda, ma debuttava nel 1950 proprio sulla 1900 su una vettura che contava tra i più stimati ingegneri del gruppo di progettazione quel Giuseppe Busso che avrebbe fatto sognare col V6 tra i più ammirati di tutti i tempi. Sull’Alfa Romeo 1900 il posizionamento del propulsore era chiaramente anteriore dove veniva installato in posizione longitudinale abbinato ad un cambio manuale a 4 rapporti (5 sulla Super Sprint).
Il bialbero poteva contare su una cilindrata complessiva pari a 1883 cc e disponeva di una testata in alluminio, una mosca bianca a quel tempo. Gli alberi a camme in testa sono due con comando a catena e un solo carburatore per l’alimentazione, le camere di scoppio emisferiche. Il bialbero era in grado di erogare 80 cavalli decisamente interessanti considerando anche l’ottimo peso complessivo fissato a 1.100 chilogrammi. Due elementi che combinati assieme permettevano alla 1900 di raggiungere la velocità massima di 150 km/h, un dato molto interessante per l’epoca. La trazione è chiaramente posteriore. Valori ancora maggiori si raggiunsero nel 1954 quando la cilindrata di 1975 cc permetteva di ottenere 90 cavalli di potenza.
L’impianto sospensivo poteva contare su elementi indipendenti a quadrilatero articolato davanti, dotato di molle elicoidali con ammortizzatori telescopici e barra stabilizzatrice. Al posteriore c’è invece un inedito ponte rigido con biella longitudinale e braccio centrale triangolare, abbinato anche in questo caso a mole elicoidali. Il ponte veniva collegato longitudinalmente al telaio sfruttando due puntoni in duralluminio in modo da applicare forze antirollio in curva.
Il bialbero permetteva l’abbandono dei frazionamenti più prestanti a sei o otto cilindri, una misura che permetteva di guadagnare dal punto di vista fiscale.
Berlina apprezzatissima
C’erano ulteriori raffinatezze sull’Alfa Romeo 1900. L’impianto frenante adottava tamburi in alluminio, materiale utile all’ottimale smaltimento del calore. I tamburi inoltre erano alettati proprio per aumentare la capacità di raffreddamento e i cerchi ruota possedevano feritoie utili a distribuire meglio i flussi d’aria. Proprio le ruote furono interessate dall’introduzione di pneumatici radiali, un primato per l’epoca.
Dal punto di vista della linea, bisogna dire che la conformazione estetica della 1900 veniva disposta completamente al Portello. Compreso lo studio di tutte le attrezzature produttive. La linea dotata di tre volumi era elegantissima e la rendeva una berlina apprezzatissima nel nostro Paese. Lo spazio interno non mancava visto che poteva ospitare comodamente anche sei adulti, grazie anche al divano anteriore con la leva del cambio sul volante. Ma il successo della 1900 si deve soprattutto all’ottimo riscontro pubblicitario che Alfa Romeo aveva ottenuto grazie alle corse. Il design è caratterizzato da curve eleganti e da quella bella calandra cromata a tre lobi che identifica da sempre una vera Alfa Romeo.
La presentazione
Era il 2 marzo 1950 quando si vide per la prima volta in strada una 1900. Alla guida c’era Sanesi mentre Busso, Garcea e Nicolis lo affiancavano da passeggeri. Un ulteriore prototipo marcante si vide nel maggio dello stesso anno al Salone di Torino ma l’entusiasmo fu spento da una presunta somiglianza con la Fiat 1400. Ma ci fu tempo per dare una nuova forma alla berlina grazie proprio ad un affinamento condotto da Orazio Satta Puliga in accordo con Antonio Alessio. Quest’ultimo era il co titolare della carrozzeria Touring Superleggera; dedusse alcune variazioni al design che ne resero la linea più filante. Bisognerà quindi attendere il 2 ottobre 1950 per la presentazione ufficiale alla stampa, presso l’Hotel Principe di Savoia di Milano. La presentazione ufficiale avvenne lo stesso mese al Salone di Parigi.
Nel 1951 viene reso disponibile un autotelaio destinato ai carrozzieri, un prodotto con passo ridotto di 13 centimetri rispetto alla variante berlina. Viene previsto anche un motore potenziato con carburatore a doppio corpo Weber: i cavalli disponibili adesso sono ben 100, nella prima versione. L’autotelaio viene sfruttato dalla Touring Superleggera per introdurre una versione coupé nota con la classica denominazione “Sprint”.
L’evoluzione
Nel 1952 la catena di montaggio diviene pienamente operativa. Arriva così la variante TI (Turismo Internazionale) destinata ad un pubblico più sportivo, perfetta per le competizioni. La TI beneficiava del nuovo propulsore bialbero potenziato della Sprint. La frenata veniva migliorata, in virtù della maggiore potenza, con l’adozione di tamburi di diametro maggiorato. Ma le differenze non erano poi tante, ma c’era un doppio scarico.
Come anticipato già, nel 1954 grazie ad un alesaggio maggiorato di 2 millimetri il propulsore viene ulteriormente potenziato. La cilindrata aumenta fino al valore di 1.975 cc e tutte le Alfa Romeo 1900 diventano “Super”, “Super TI” e “Super Sprint”. Il bialbero monta ora una coppia di carburatori Weber a doppio corpo, ad eccezione che sul propulsore installato sulla berlina che mantiene i canonici 100 cavalli di potenza che diventano 115 sulla Supersprint. Le coupé adottavano ora un cambio manuale a cinque marce.
Vengono anche introdotte variazioni dal punto di vista estetico per la berlina, elementi che poi rimarranno tali fino all’uscita di scena. C’è un fregio che percorre tutta la fiancata, i classici baffi sul muso fino ad avvolgere le luci di posizione e la scritta 1900 Super. Anche dentro il cruscotto introduce tre strumenti circolari in luogo del precedente dotato di mezza luna mentre i rivestimenti sono in panno bicolore, decisamente eleganti.
Nel 1955 veniva realizzata anche una variante a due porte detta Primavera, frutto della collaborazione con la Carrozzeria Boano, venduta in circa 300 esemplari. Quando cessa la produzione della 1900, nel 1959, ne sono state vendute 17.234. Un dato di tutto rispetto per l’epoca, un successo di vendita assolutamente superiore a quello prospettato.
Disco Volante
Se con l’autotelaio del 1951 destinato ai carrozzieri erano nate una coupé, una cabriolet e una coupé SSZ di gestazione Zagato, la realizzazione più incredibile fu quella della 1900 C52. Si trattava di un prototipo di vettura sport: l’inconfondibile “Disco Volante”. La realizzazione anche in questo caso era di Touring. La vettura possedeva un telaio tubolare da competizione che riduceva il peso a soli 735 chilogrammi che abbinati ai 158 cavalli di potenza fissava a 220 i km/h raggiungibili sul tachimetro.
Nel 1952 vengono quindi realizzati soltanto quattro esemplari della Disco Volante, una sola coupé e tre spider. La linea risulta mai sperimentata prima e diviene assolutamente originale. Ulteriori benefici si ottenevano dal punto di vista dell’aerodinamica: in Alfa Romeo decidono quindi di depositare un apposito brevetto come “modello ornamentale”.
Dalla variante spider derivarono quindi circa 10 esemplari di 6C3000CM destinati alle competizioni. Su queste varianti veniva però installato un propulsore a 6 cilindri di 3.5 litri e 250 cavalli di potenza. Un fatto molto interessante fu il secondo posto alla Mille Miglia del 1953 ottenuto da Juan Manuel Fangio proprio a bordo di una di queste vetture. La popolarità che ottenne la Disco Volante fece fioccare un gran numero di ordini, ma in Alfa Romeo avevano deciso di non produrre mai in serie la vettura.
Rimane forse una delle Alfa Romeo più desiderate di sempre. Nel frattempo dal debutto dell’Alfa Romeo 1900 sono già trascorsi 70 anni. Buon Compleanno!
