La recente fusione tra PSA e FCA rappresenta la più grande transazione che coinvolge due case automobilistiche, dall’acquisizione di Chrysler da parte di Daimler circa due decenni fa. L’accordo potrebbe essere considerato come la risposta più drammatica del settore alla scomparsa del motore a combustione e all’enorme spesa per investimenti relativi alla produzione di veicoli elettrici.
Quindi perché gli investitori non sono più entusiasti? Le azioni di PSA sono diminuite del 10% circa da quando le notizie sui colloqui con FCA sono trapelate, quindi verso la fine di ottobre. Quelle di FCA hanno invece guadagnato circa il 16%.
Prima che l’accordo emergesse, PSA è stata valutata più attentamente rispetto a FCA, ma ora la situazione sembra essersi invertita. Gli investitori di PSA pensano che FCA stia ottenendo un affare migliore e non sembrano credere che la fusione creerà molto valore. In tutta onestà sappiamo bene che la storia delle fusioni automobilistiche non è felice: il fallimento del matrimonio di Daimler e Chrysler è un esempio da manuale degli scontri culturali che possono presumibilmente creare “fusioni alla pari”.
FCA e PSA sembrano in ogni caso molto vicine a configurare un gruppo dalle enormi potenzialità
Tuttavia PSA e FCA sembrano filosoficamente molto più vicine, entrambi i gruppi sono fermamente impegnati a creare valore per gli azionisti, cosa che non sempre accade nei grandi produttori, e hanno ampie ragioni per provare a far funzionare questo interessante legame.
Il memorandum d’intesa tenta di affrontare la frustrazione degli investitori di PSA con i termini dell’accordo iniziale. FCA pagherà ancora ai suoi azionisti, inclusi quindi gli Agnelli, un dividendo speciale estremamente generoso pari a 5,5 miliardi di euro. Tutto questo nonostante il suo bilancio sia relativamente debole e quindi esposto a rischi legali molto maggiori.
Gli azionisti di PSA otterranno invece una distribuzione del valore pari a circa 3,2 miliardi di euro. Una misura piuttosto importante.
Per cercare di bilanciare un po’ le cose, FCA prevede di mantenere le sue partecipazioni nel produttore di robot Comau fino alla chiusura dell’accordo, il che significa che i proventi stimati di una vendita di 250 milioni di euro saranno poi condivisi equamente da entrambi i gruppi di azionisti.
Tavares uomo forte del gruppo
Carlos Tavares ha dimostrato che è possibile realizzare ottimi proventi anche in Europa. Qui PSA vende l’80% dei suoi veicoli. Ma il Vecchio Continente sarà probabilmente un mercato non particolarmente interessante nei prossimi anni. Le case automobilistiche potrebbero essere obbligate infatti a offrire grandi sconti per convincere i clienti ad acquistare veicoli elettrici e quindi aiutare le case automobilistiche a evitare possibili sanzioni.
I margini impressionanti di PSA (ha raggiunto un margine operativo automobilistico dell’8,7% nella prima metà del 2019) potrebbero quindi non durare per sempre.
Al contrario, il business dei pick-up e dei SUV nordamericani di FCA rappresenta circa i due terzi delle sue entrate e non dovrebbe essere così vulnerabile agli sconvolgimenti normativi. Il presidente Donald Trump non è un fan delle rigide regole di risparmio di carburante. Le due parti escludono la chiusura di impianti ma prevedono comunque di generare 3,7 miliardi di euro di risparmi annuali sui costi. Tassati, capitalizzati e adeguati per il costo e il tempo che il risparmio richiederà per raggiungere, valgono circa 4 miliardi di euro per parte.
Con FCA i risparmi dalle piattaforme di veicoli comuni e gli acquisti potrebbero essere sostanziali. Probabilmente non è realistico aspettarsi che gli azionisti valutino ora tutti i benefici promessi. Carlos Tavares dovrà dimostrare loro che non tutti i matrimoni sono destinati a fallire. E che l’accordo non è soltanto finalizzato all’elettrificazione.
